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信号・標識・保安設備について語るスレ13

1 :名無しでGO!:2010/02/17(水) 09:20:28 ID:kZdSZtfE0
(路車板のは立て違いとのことなので、改めて。)

信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。

なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する
スレではないので、そういうのがやりたい方はよそで(特に自サイトを持ってる方は自サイトで)
お願いします。なるべくマターリ進行で行きましょう。

前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ12
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249151175/


2 :名無しでGO!:2010/02/17(水) 09:23:37 ID:kZdSZtfE0
過去スレ
11 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
9 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
8 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
7 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
5 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
4 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
1 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/


3 :名無しでGO!:2010/02/17(水) 09:24:12 ID:kZdSZtfE0
大阪府柏原市のJR関西線で、鉄道ファンが撮影のために線路内に立ち入り、ダイヤが乱れた問題で、
JR西日本は15日、一両日中にも柏原署に被害届を提出する方針を固めた。鉄道ファンの撮影をめぐる被害届は異例。
JR西は「ファンの行為とはいえ、業務に大きな支障が出ており、悪質性が高い」としており、安全運行のために断固とした姿勢を示すことが必要と判断した。

トラブルは14日午前10時半から11時半ごろにかけて発生。
柏原市青谷のJR関西線河内堅上駅付近で、走行中の快速電車などの運転士が、
カメラを持った鉄道ファン数人が線路内に立ち入っているのを見つけ、運行を一時見合わせた。
けが人はなかったが、上下線計19本が運休、計26本が最大39分遅れ、約1万3千人に影響した。

14日は団体用の貸切お座敷列車「あすか」が走行するため、約50人の鉄道ファンが撮影ポイントの同駅周辺に集まっていた。
現場に駆けつけた係員に退出を促されても拒んだ人もおり、柏原署員も出動する騒ぎになった。

JR西によると、被害届は現場の安全担当者が柏原署に提出するが、妨害行為を行った鉄道ファンを個別に特定することはしない見通しという。

撮影好きの鉄道ファンは「撮り鉄」とも呼ばれ、撮影スポットなどは盛んに情報交換されている。
珍しい車両が運行される場合には、大勢の鉄道ファンが押しかけ、撮影マナーをめぐってトラブルになるケースも相次ぐようになっている。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100216/dst1002160131000-n1.htm


4 :名無しでGO!:2010/02/17(水) 09:24:48 ID:kZdSZtfE0
関連リンク

日本信号
http://www.signal.co.jp/
大同信号
http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所
http://www.kyosan.co.jp/
東邦電機工業
http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機 交通システム
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
三工社
http://www.sankosha-s.co.jp/
社団法人 日本鉄道電気技術協会
http://www.rail-e.or.jp/
5 名前: 名無し野電車区

5 :名無しでGO!:2010/02/17(水) 09:25:42 ID:kZdSZtfE0
関連リンクつづき

京三サーキュラー(京三製作所の技術誌のWeb版(概要のみ掲載))
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業 製品案内(PDFカタログ)
http://www.toho-elc.co.jp/product_dl.html
三工社の製品情報
http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html

あたらしいATC・ATSの話(ATC・ATSの比較的平易な解説)
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
垂水運転所テクニカルセンター(各種信号・標識類の画像集)
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/Tech_index1.html
JR東日本:研究開発>テクニカルレビュー(JR東日本の技術論文誌のWeb版)
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html


6 :名無しでGO!:2010/02/17(水) 09:26:40 ID:kZdSZtfE0
7 名前: 名無し野電車区 投稿日: 2010/02/16(火) 10:00:08 ID:e2B3nZMg0
ベルギー正面衝突の知ったかマダー?w


7 :名無しでGO!:2010/02/17(水) 09:27:39 ID:kZdSZtfE0
9 名前: 名無し野電車区 投稿日: 2010/02/17(水) 01:29:03 ID:9W99xXRm0
朝日に続報が出ていた
http://www.asahi.com/international/update/0216/TKY201002160546.html

> 信号自体が点灯していなかった可能性も指摘され
日本だと信号不点灯は停止だと思うけど、あっちだとどうなっている?

> この路線には自動列車停止システムがあったが
> 鉄道当局によると、この列車には対応する停止装置がなかった。
地上側だけ設置してどうするよ……


8 :名無しでGO!:2010/02/17(水) 09:28:37 ID:kZdSZtfE0
とりあえず、路車板のテンプレ+α、コピーしてみました。

9 :路車板にスレ立てた人:2010/02/17(水) 11:03:47 ID:CMVuVXxP0
>>8
お手数おかけしてすいませんでした

10 :名無しでGO!:2010/02/17(水) 11:15:34 ID:EZ4/l4Dd0
>>7

>この路線には自動列車停止システムがあったが鉄道当局によると、この列車には対応する停止装置がなかった。

ATS無しで通常運用ってどうよ?
なんつか、JR酉と同じ匂いがするなw


11 :名無しでGO!:2010/02/17(水) 22:38:09 ID:CQEFSive0
ATS-P区間をSXしかない車両で走るようなものか

(大部分のP区間ではSXも残ってるから貨物や団臨もそのまま入れたが)

12 :名無しでGO!:2010/02/17(水) 22:42:26 ID:JxmIznVn0
>>10
はいはいわろすわろす。

日本ではATSなしの中小私鉄って全滅した?

13 :名無しでGO!:2010/02/17(水) 22:47:28 ID:uUUby9fi0
>>12
国交省が補助金を付けて誤出発ATSを設置し終えたはず。

14 :名無しでGO!:2010/02/17(水) 22:54:25 ID:PdjIr0lk0
日本の相互乗り入れで、乗入れ先のATSを搭載していない車両を
かまわず乗入れさせたような感じなんだろうね。鉄道の保安度という
点だけは日本はダントツの世界一みたいだね。

15 :名無しでGO!:2010/02/17(水) 23:15:39 ID:uUUby9fi0
>>14
それだけ多く鉄道を使っていて、何度も冒進で惨事を経験してるってことさ。
大きいのでも網干急行追突1941〜参宮線六軒、三河島・・・・だもんねぇ。

齋藤雅男氏のRJ記事で、相談に乗っていた台湾国鉄から「ATSの故障した列車はどうするんですか」って
質問されて驚いて「絶対運転しちゃイカン」と指導し、故障しやすかったヨーロッパ系のATSを日本製に乗り換えさせたって書いてたよ。
いつのだったかなぁ。

16 :名無しでGO!:2010/02/17(水) 23:51:49 ID:JxmIznVn0
>>14
ふと思ったんだけど、防護無線に互換性がないのってどうなんだろう。
綾瀬駅構内で小田急車が脱線したら・・・とか。

やっぱりこういう場所だとレピーター局ぐらいあるんだろうか。

17 :名無しでGO!:2010/02/18(木) 09:04:29 ID:ycbBf/ca0
>>16
それをいうなら、他線同士が併走している区間とか・・・・・
上野−日暮里間でJRの五複線を乗り越える京成が脱線転覆
したらどうするのか・・・・とか・・・・この区間は、立体交差の手前
のトンネル出口で実際に脱線事故が起こっている。

18 :名無しでGO!:2010/02/20(土) 12:33:44 ID:bX8E5lKw0
最近は動力車操縦免許を持ってる車掌さんも居るみたいだね。

19 :名無しでGO!:2010/02/20(土) 12:47:06 ID:kGnOnfGe0
>>18
訓練だけ受けてポストが空くのを待っている? 適性検査で引っかかって
職種が変わった人? ワンマン化進行中の頃、バスの車掌が「運転士」の
バッジを付けたオッサンばっかりで笑えたが。車掌さんと言えば若い娘さん
と相場が決まっていた時代だからな。常連客から「あら今日は車掌さん?」
なんて声をかけられて・・・スレチガイ爺話でスマソ

20 :名無しでGO!:2010/02/20(土) 23:58:32 ID:E4KiWPry0
小田急向ヶ丘遊園で通過の場合、
先行が出てから出発がYGになるまで第2場内でよく待たされるのなんで?
出発Yで第2場内がYで開くときもあるが

21 :名無しでGO!:2010/02/21(日) 09:41:19 ID:aeFWk46K0
それって下りの事?
上り方は去年3線区間(下り1線・上り2線)になったが

22 :元元西社社員:2010/02/21(日) 11:59:51 ID:R8In+f400
>>20
PRCが先方の開通を見て制御しているか何かかな。

23 :名無しでGO!:2010/02/21(日) 14:45:16 ID:yVmwbUO50
ホームに完全に収まった状態で通過列車が止まるとトラブルの元になるんじゃないか?
千代田線の夕方の霞ヶ関回送も、極力ホーム内で停止しないように速度を調整している。

24 :名無しでGO!:2010/02/22(月) 00:04:45 ID:mrJnfcYB0
>>20
通過列車の誤停車防止のため列選機能でそうしている

25 :名無しでGO!:2010/02/22(月) 15:28:18 ID:OwToCn7n0
ATS-PTとATS-P3の共通の部品ってあるのか?
ATS-PTでは誤通過防止コ−ドはあるのだろうか?


26 :名無しでGO!:2010/02/22(月) 18:21:56 ID:Px/CHbQr0
高崎線のATS-P最高速度って時速何キロ出すとブレーキ動作に当たりますか?

27 :名無しでGO!:2010/02/22(月) 18:31:38 ID:sodoNHXc0
>>26
路線ごとではなく車種ごとの設定
211系や185系などは115km/h、E231系などは125km/h

28 :名無しでGO!:2010/02/22(月) 18:39:44 ID:Px/CHbQr0
>27
そうなんですか!!
じゃあ115km/hでパターン接近ですね。
解答ありがとうございました!

29 :名無しでGO!:2010/02/22(月) 19:14:42 ID:KCX4RPiq0
会社によってATS-P最高速度制限パターンは違ってきます
JR東日本では最高速度+5キロ、JR西日本では最高速度+10キロの設定です

30 :名無しでGO!:2010/02/23(火) 21:33:20 ID:5r83aeiN0
酉のEF81は最近になってATS-SWをATS-PSへ交換してるらしいな

31 :名無しでGO!:2010/02/24(水) 07:31:57 ID:gbdeOJvY0
>>30
ATS-SW2にATS-PS機能を付加したんだろうか?

32 :名無しでGO!:2010/02/24(水) 17:53:46 ID:+pOPVFY20
ATS-PTはそろそろ使用開始かな?
でも名古屋駅構内の設置がまだ済んでないが

33 :名無しでGO!:2010/02/25(木) 00:26:05 ID:pl0eKcIL0
>>32
路線、区間単位で徐々に開通させてくんじゃないの?Pは元々Sxと自動切換として作られている。
計画ではたしか3年くらい掛けるはず。
せ〜の!なんて全線一斉じゃ、初期トラブルをお守りしきれないだろうが。
束だって区間単位で徐々に広げたじゃない。

>>31
PsはSxの上位互換で、Sw、SNとも働く。
∴ハードとしてはSw車上装置をPs車上装置に換装したということだと思う。
機能で云えばそりゃ追加だろうけど、意味はない。

34 :名無しでGO!:2010/02/25(木) 17:53:25 ID:0PUa23dB0
ATS-Dnの車上装置を搭載した721系を見ましたが、運転台の頭上にATS-PsそっくりなLEDのメーターが設置されていました。
DnとPsには何か違いはありますか?教えてくんですみません。

35 :名無しでGO!:2010/02/25(木) 20:15:02 ID:n4G1u9Vi0
>>33
東の方の赤い電車が全線セ〜ノで1ヶ月以上gdgdでしたな。
機械の不調というより運転士が弱気になっちゃって・・・・
直通先の他社局は「拠点」方式でチビリチビリとやってるけど。

36 :名無しでGO!:2010/02/25(木) 22:05:56 ID:pl0eKcIL0
>>34
(w,でも1線単位でしょう。

金魚のP化の前に、京葉線のP換装を先にやってるから自信があったんでしょうけど、
京葉線が停目から出発まで150m〜200mもある特異な線区で、パターンに当たりにくいことを見落として、
あのギリギリの駅の多く、列車密度も3倍もあるところを、全線セ〜ノでやったんですか(w

総武緩行ですけど導入当初はパターンに当たって何か操作してるのは時々お見かけましたね。
最近はまったくみません。慣れたのか、運転実態に合わせて設置調整したのかどちらでしょう?

37 :名無しでGO!:2010/02/25(木) 22:22:05 ID:pl0eKcIL0
>>34
コマンドの伝え方の違い。
DN=Xは、地上子と線路からデジタルデータで位置データを車上に伝え、
Psは、地上子のLC共振周波数にコマンドを割り当てる「変周式」で、
ATS-Sxの上位コンパチとしてパターン用位置データを伝え、
共に車上演算方式で信号手前に停止する限界速度を算出して照査することは方式として共通。

DN,PにはSxとの互換性はない。
技研が互換性ありと言うのは、SxとX両方の地上子をケースに組み込んでいて、
ケーブルはSxのものをそのまま使えることでコストダウンを図れることを言っており、動作は全く独立。

38 :名無しでGO!:2010/02/26(金) 15:38:27 ID:PMHivv9a0
ATS-P3/SW2換装の車両も多いと思われますが、
ATS-SW2にATS-Ps機能なんて追加できるのですか?

39 :名無しでGO!:2010/02/26(金) 17:21:44 ID:g+HNAInO0
九州でもATS-DK搭載車がすでに何編成か出ているけど、九州のは通常のPのような表示器が付いているようで。
ttp://senrokoji.blog41.fc2.com/blog-entry-122.html

40 :名無しでGO!:2010/02/26(金) 18:10:04 ID:DIXubGjj0
>>38
ATS-Sw2に限らず、ATS-SxにATS-Psの機能を追加するのは無理
ATS-Sxを撤去して別途ATS-Psを搭載することになる

41 :名無しでGO!:2010/02/26(金) 20:52:50 ID:Pr2jFhwz0
>>38
同一筐体内にP3とSw2を収納してるだけだから、その車上装置ブロックを丸ごと交換して
Sw機能を内包するPsにする。機械的に収まらなければ筐体の外に設置するだけ。

42 :名無しでGO!:2010/02/27(土) 11:43:39 ID:V0yifpzC0
>>35
いやいや、京急も一応末端区間で先行導入だったはず…
ただ、末端区間では問題を十分に洗い出せなかったようで。

43 :名無しでGO!:2010/02/27(土) 18:28:37 ID:XrGktaYc0
>>42
?話の流れは、東中野事故の後、金魚電車:中央線を高尾までセーノでやったと言ってるんじゃないの?
京葉線をPに一斉切換した後の話でしょう。

ま、焦りすぎですかね。
端から順に、立川、三鷹、東京と伸ばせば慣れで済むものは表面化しないで済み、
設置の微調整も出来たし。
でも、主要路線をP化した訳だし、その点では束はよく頑張った。

44 :名無しでGO!:2010/02/27(土) 18:33:56 ID:aWcZg9gb0
金魚=京急だろ
「直通先の他社局」ってあるだろうが。中央線がどこと直通していると?

45 :名無しでGO!:2010/02/27(土) 18:54:03 ID:I/9uOdwG0
>>43
> 金魚電車:中央線

年寄り乙

46 :名無しでGO!:2010/02/27(土) 19:15:45 ID:XrGktaYc0
>>44
モハ90出現時に通称「金魚電車」と親しまれたs33=1958年。
>35は>33の
> 束だって区間単位で徐々に広げたじゃない。
を承けて
>35 > 東の方の赤い電車が全線セ〜ノで1ヶ月以上gdgdでしたな。
>36 > 金魚のP化の前に、京葉線のP換装を先にやってるから自信があったんでしょうけど、

だから中央線の話と思った。京葉線P化は88年(或いは90年?)のはず。中央に次いで総武もP化と、順次切換。

京急の1号型ATSは1961〜徐々で、89年にはとうに終わってたし。

浅草線の1号ATSのC換装は、京成・京急より先に始めてるでしょう。
そうか!昨年2月、京急がC一斉換装を済ましたことを言ってるのか!な?
両方に取れる訳だ。

47 :名無しでGO!:2010/02/27(土) 23:44:41 ID:wnH8X/So0
>>46
都営浅草線のC-ATSは絶対信号機設置駅構内しか機能していません。
それ以外の区間では路線最高速度70km/hの照査だけのようです。
要するに、JR西の「拠点P」の地下鉄版ですね。

48 :名無しでGO!:2010/02/28(日) 01:40:19 ID:2dapm3/00
>>47
いやいや、拠点PのS区間には速度照査のない目覚まし時計仕様だけど
1号型ATS改には現示速度制限と絶対停止と、無閉塞運転時15km/h照査があり、機能としては全く文句ない。
Cによるパターン照査で列車間隔を縮めたいんじゃないの。だから拠点設置で問題ない。
最高速度で突っ込んでも非常制動が掛からない拠点Pと一緒にしては酷すぎだよ。

49 :名無しでGO!:2010/02/28(日) 01:54:59 ID:69S3bdQO0
「確認ボタン」は地下こそ真っ先になくしたほうがいいと思うけどな。

というかC-ATS表示器は視線の動き的に妙な場所についていると思うんだが、
あれだけ形式があると取り付け位置を揃えられる場所があそこしかないんだろうか。

50 :名無しでGO!:2010/02/28(日) 02:19:18 ID:2dapm3/00
>>49
確認ボタン危険神話は国鉄ATS-S発で、他に適用できる根拠がない。
正規の運転をしているか、過速かに関わらず無条件で押さなければいけないから事故に繋がる。

1号型ATSは過速でのみベルが鳴り、確認操作を求められ、放置すれば非常制動だから、
正常な運転なのに無条件に押すことはない。根拠があって押すから安全上問題にはならない。

ATS-Sなんてトンチキな装置を全国展開したミスを誤魔化すシロート騙しの言い分が、確認ボタン攻撃。

51 :名無しでGO!:2010/02/28(日) 02:27:25 ID:2dapm3/00
>>50
補足:1号型ATSの地下区間は1960年営業開始以来、停止区間が2つあり衝突を防いでる。
Sとは全く違うよ〜。苦し紛れの国鉄の言い訳を、吟味もせずにΩ返しにしてはダメ。
都営も、京成も、その辺は良く分かって安全性に問題ないから、車間を詰められる絶対信号だけ先にC化工事してる。
KHKは金があるんだろね(w

52 :名無しでGO!:2010/02/28(日) 02:30:46 ID:69S3bdQO0
えー、KTKの確認ボタンは現示うp時の照査解除に使うんじゃないの?
#ひょっとしてキ印釣っちゃった?

53 :名無しでGO!:2010/02/28(日) 03:24:32 ID:2dapm3/00
>>50
   > 1号型ATSは過速でのみベルが鳴り、
× > 確認操作を求められ、
× > 放置すれば非常制動だから、

Y現示45km/hを境に、常用制動自動緩解と、非常制動0の2値。
現示アップで確認ボタン。

確かに一旦停止後は、確認ボタンでクリアでき進入できるが、第2停止では再度非常制動で、それ以降は15km/h制限。

最高速度で冒進でき、全く制限のないSとは決定的に違う。

54 :名無しでGO!:2010/02/28(日) 09:17:07 ID:oPrsgXX20
>>53
1号型開発当時は有無を言わさず非常制動の打子式しかなかった
訳だから、ずいぶん高機能なものを作ったものですな。
ところで、都線区間はR現示を二つ重ねる全重複式、京成区間は
閉塞信号機の向こう百数十メートル先から本当の防護区間が
始まる半重複式、という違いがATS切り替えスピードと関係している
んですけね。

55 :名無しでGO!:2010/03/01(月) 02:48:04 ID:uLhwGJ0x0
>>54
1号型がS型に比べて桁違いに安全だという話をしてるんだが。
S型の最大冒進速度は路線の最高速度(酉で130km/h)で、
1号型は15km/h。
非常制動での制動距離比は約75倍=(130/15)^2で、1号型なら衝突しないで済む

だから拠点PはSに拠る安全の大穴があるが、
拠点Cには1号型に守られそれが存在しないから一緒のするなと。

56 :名無しでGO!:2010/03/01(月) 03:22:19 ID:8jq90PF70
Y通過後に確認ボタン押したら加速できないの?

57 :名無しでGO!:2010/03/01(月) 12:01:55 ID:uLhwGJ0x0
>>56
可能。基本は閉塞突入時に信号電流断の時素で車上に現示を伝えそれを保持するから。

だが、錯誤のSと故意1号との圧倒的な違い。
Sは、過速でも正常でも関係なく確認ボタンを押さなければならないから、
無意識でブレーキハンドルを保ちにして確認ボタンを押して事故になっている。

1号型は、現示制限速度を超えない限り強制制動はないし、無条件で操作を求められるボタン操作はない。
現示アップや非常停止と1対1で対応する、具体的理由のある操作で、Sの様な無条件警報じゃない。

車上装置はB型車警に使った時素リレーを2基使っただけでYとRの速度照査をしているというのは大したもんで、
1960年供用開始以降50年現役!部品は同じ様なもののB型ATSなんか20年近く昔の1991年で命運尽きている。
('67年の私鉄ATS通達で照査速度を増やし5現示対応に改良しているが)。
B型が接近リレーで危なっかしく警報点を設定してるのに対し、1号型は閉塞への踏み込み送信が基本だから、
ややこしい調整が要らない。(=閉塞が長い線のある国鉄には使いにくかった)


58 :名無しでGO!:2010/03/02(火) 23:48:02 ID:3SSs6+0Y0
・・・見苦しいなあ。

59 :名無しでGO!:2010/03/02(火) 23:51:45 ID:BzLxB9I0O
東海のPT化の動きは?

60 :名無しでGO!:2010/03/03(水) 00:24:47 ID:BsqizTw10
>>58
何処から見て、何が見苦しいかだねぇ。

最高速度のまま(赤信号を)冒進できて、ブレーキさえ掛からない装置をATSと云って良いかどうか?!
現に土佐くろしお鉄道宿毛事故はモロにそこを突いて120km/h余で終端駅に突っ込んでしまい、
動作したのはどうもEB60秒タイマーらしい。その1〜2秒後に25km/hST速照も動作。Sは無関係だった。

それを当初は、安全上問題ないとしたJR役所川島冷蔵庫etcが見苦しく恥ずかしい。
私鉄ATS系は冒進速度が20km/h以下照査で抑えられている点が、放置のSとは決定的に違う。
(2ちゃんねるが3日ぐらい酷く不調なんだけど、何かあった?)

61 :名無しでGO!:2010/03/03(水) 01:37:09 ID:7pfJzZ+k0
傍から見て「!」の多用は見苦しいよ

62 :名無しでGO!:2010/03/03(水) 07:24:20 ID:y12AOl/T0
>>60は情弱

63 :名無しでGO!:2010/03/03(水) 22:17:11 ID:caZ6GF3d0
>>60 末尾
韓国にも中国にも日本にもどうしようもない馬鹿WEBユーザーが居るってことだなぁ。くだらねぇ。


64 :名無しでGO!:2010/03/10(水) 19:03:16 ID:ru9aVYBJ0
735系はATS-DN搭載で出てきましたな
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201003101632244e68c.jpg

65 :名無しでGO!:2010/03/14(日) 17:41:13 ID:8ZgZRjb90
223系の運転席かぶりつきにて気づいた事。
ATS-PモニタにATS-P速度制限情報が表示される。
かぶりついた線区はJR神戸線姫路〜加古川。


66 :名無しでGO!:2010/03/14(日) 18:52:32 ID:WwGY9qw/0
>>65
これだろ
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/phot/P0604_01_4.jpg
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/phot/P0604_01_3.jpg

ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0604_01.html
2000/11/11付け
(但し記事の拠点P=ATS-P2は間違い。設置方法と、車上装置型名)

67 :名無しでGO!:2010/03/14(日) 19:33:44 ID:8ZgZRjb90
まず、私の乗車した3278Mが姫路駅に到着すると、
3278Mの運転士がICカードにて、姫路〜米原の分岐器・停車パターンを読み込ませ、
その情報を元に分岐器速度超過防止パターン生成、停車駅誤通過防止音声・パターン生成、
踏切防護パターン生成を行うようです。

68 :名無しでGO!:2010/03/14(日) 19:51:32 ID:WwGY9qw/0
>>67
?根拠は?
ATS-Pコマンドに重複してコマンドを与えるとはなかなか考えがたいんだけど。

69 :名無しでGO!:2010/03/14(日) 19:59:53 ID:H8zXps/Q0
>>67
ATS-Pの本来の仕様だと、分岐器速度超過防止パターンは地上子からのデータを受けて
発生させることになってるけど、拠点P区間だと違うのかな?

>>68
酉のATS-Pには酉独自の仕様としてICカードからの情報で踏切防護や臨時速度制限などの
パターンを発生させる機能があったはず

70 :名無しでGO!:2010/03/14(日) 20:12:42 ID:8ZgZRjb90
3278Mが宝殿駅第一閉塞信号機に差し掛かる前に
ATS-P2モニタに「制限情報 45km/h」と表示されていたが、
すぐに消えた。第一閉塞信号機前後にATS-P地上子があったのは確認しました。
その後、3278Mは宝殿3番線を通過。

71 :名無しでGO!:2010/03/14(日) 23:20:39 ID:BxBeeaRN0
宝殿駅の線路配置とか調べずに書いてるからあくまで一般論になるけど
分岐速度制限パターン(進路が複雑でない場合)はいったん無電源地上子
(電文固定)からの速度制限(分岐)電文により一律にパターンを発生させて
直進の場合のみそれ以降の地上子からの停止信号現示電文に含まれる
分岐継続情報によりパターンを取り消すのでそのような動作になって当然

72 :>67>70:2010/03/14(日) 23:37:15 ID:8ZgZRjb90
>>71
サンクス

3278Mに被りついて気づいた点
・P2モニタはATS-PFに付いているようなパターンバーではないが、パターンが表示される

その他
姫路駅の姫新線・播但線の場内・出発信号機にATS-Pが設置されているのを確認。
播但線103系の一部編成にATS-Pが搭載されているのを確認。(姫路駅で現示アップ動作を行うためか?)

73 :名無しでGO!:2010/03/15(月) 20:38:35 ID:H8MWTQJM0
播但線の103系へのATS-P搭載は去年ぐらいから始まってた。

姫新線のキハ122・127もATS-Pの準備工事をしてあるらしい。

74 :名無しでGO!:2010/03/15(月) 21:12:51 ID:0YNYqs4g0
姫路駅構内がATS-P化されてるんだよな。

75 :名無し野電車区:2010/03/15(月) 21:34:04 ID:KzW/kLKb0
播但の場合は、拠点P区間である本線の網干と姫路の間を出入庫の為に
頻繁に走行することと、運転状況記録装置の設置も関係あるんじゃない?

あと姫路の4番線(昼間姫新線が発着)は山陽上りの通過線を兼ねてる
からPの地上子が当然設置されてる。
ttp://blogs.yahoo.co.jp/kishinsen_tsuukin/MYBLOG/yblog.html?m=lc&sv=%B2%DF%CA%AA&sk=0

76 :名無しでGO!:2010/03/15(月) 22:17:15 ID:0YNYqs4g0
播磨高岡〜姫路・京口〜姫路でかぶりついてみたら、
遠方信号機付近からATS-P地上子が設置されているのが分かると思います。

77 :名無しでGO!:2010/03/15(月) 23:09:00 ID:H8MWTQJM0
アーバン周辺の車両では岡山の115系や敦賀の521系もだがSWのみでも入れる上距離が短くてもなるべくPをつける方針のようだな。

78 :元元西社社員:2010/03/16(火) 07:44:36 ID:JSPyARTx0
>>75
>あと姫路の4番線(昼間姫新線が発着)は山陽上りの通過線を兼ねてる

線形だけ見るとそのように見えますが、ここは連動上通過できません。

79 :名無しでGO!:2010/03/16(火) 12:18:35 ID:t/0SYYhI0
ATC解除6キロ、別の電車直前で停止…大阪地下鉄
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100315-OYT1T01361.htm

15日早朝、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線で、自動列車制御装置(ATC)の異常が発生した電車が
ATCを解除したまま約6・2キロ運行、ポイントを無理に通過して壊した上、本来進入してはいけない線路に進入、
駅で停止中の別の電車の約70メートル手前で緊急停止した。乗客約20人にけがはなかったが、国土交通省
近畿運輸局は衝突や脱線事故につながる恐れがあったとして文書指導した。

大阪市交通局によると、ATCの故障は大正発門真南行き電車が京橋駅を出発した直後に発生し、
ブレーキがかかったままになった。運転士からの連絡を受けた運転指令は、後続電車への影響を
抑えようと、代替電車と交換する終点の門真南駅まで、ATCを解除しての運行再開を指示した。

しかし、走行中、運転士とほとんど連絡を取らなかったため、午前5時45分頃、鶴見緑地駅手前で、
ポイントが引き込み線を優先する状態だったのに運転士が気付かず、同電車は本線を直進して
ポイントを損壊。引き込み線から本線に代替電車を進入させた後、運転指令もポイントを切り替え忘れた。
門真南駅でも切り替え忘れがあり、故障電車が本来進入する線路と別の線路に入って代替電車に
近づいたため、運転指令が緊急停止させたという。

運転指令は「ポイントの切り替えを忘れ、途中の運転士への指示も失念していた」と話しているという。

80 :名無し野電車区:2010/03/16(火) 13:48:55 ID:JY03N/D70
>>78
一旦停車する必要があるってこと?
>>75で出したブログの画像の発車標は"通過"になってるけど…

81 :名無しでGO!:2010/03/16(火) 13:50:20 ID:wTp3MnU80
>>79
歴史的大事故の一歩手前だったようだね。
日本の地下鉄で、営業列車の追突事故って
過去に無かったんでは?

82 :名無しでGO!:2010/03/16(火) 20:04:26 ID:0Hzs6LCn0
>>79
マスコミの報道に捏造がないとすると、

・無閉塞運転時に乗客を乗せる無責任さ
・無閉塞なのにもかかわらず20〜40キロ出す運転士
・まともな指示もせず注意力散漫な3人の無能な指令

と、正直組織として相当腐ってるように思える

83 :名無しでGO!:2010/03/16(火) 20:44:19 ID:12fJhS520
一端の評論家を気取ってけなすだけの奴の方がよっぽど腐ってるがな

少々の遅延で騒ぎ立てるマスコミやクレーマーを対策しないと根本的な解決にはならんよ



84 :元元西社社員:2010/03/16(火) 21:21:30 ID:JSPyARTx0
>>80
なんか、Wikipediaとか見ると通過可能になってるようですね....

出発信号機を引いても場内は注意現示以下しか出ない、通過未
対応の進路だったと思ってたのですが。

85 :元元西社社員:2010/03/16(火) 21:27:49 ID:JSPyARTx0
>>82
通常の社局だと、ATS/ATCが使用できない場合は運転席に係員を添乗させて、
ATC解放の場合も非常運転の場合も15km/h以下で進行して最寄駅で運転打ち
切りだと思うんだけど....
連動駅をそのまま通過したり、運転士は何を見て運転してたのかな。

86 :名無し野電車区:2010/03/16(火) 21:57:27 ID:l4R8x9aG0
>>84
>>80ですが当該の出発信号機には"通路線"との標識があります。↓
ttp://dl.dropbox.com/u/4372720/himeji01.JPG
また、4番線(姫新)から2番線(播但)への分岐器がある場所に第2場内があります。↓
ttp://dl.dropbox.com/u/4372720/himeji02.JPG

87 :名無しでGO!:2010/03/16(火) 22:28:58 ID:f7yRh4o40
>>83
こないだJR東の常磐緩行線でATC車上装置が故障した時は
朝ラッシュ時の上り列車だったが、乗客を降ろして回送扱いで
先行列車が前駅を抜けたのを確認しつつ、1駅ずつ指令と連絡
を取って車両センターまで運転したみたい。もちろん、ダイヤは
大乱れ(ATCが活きている列車も全部無閉塞運転に歩調を
合わせたから)。乗客としてモロに巻き込まれましたけど、事故
よりはマシ、とあきらめましたよ。少なくとも東京のマスコミは
この扱いを非難して騒いだりはしませんでした。

88 :名無しでGO!:2010/03/16(火) 22:41:36 ID:yryXoUkW0
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E5%88%A5:%E6%8A%95%E7%A8%BF%E8%A8%98%E9%8C%B2/121.84.33.231
出典つけてほしかったな、残念だ

89 :名無しでGO!:2010/03/16(火) 22:51:14 ID:zFp2OnG00
>>85
車上側故障の際に15キロで車庫まで延々牛歩してたらたまらんってことで、
メトロなんかは照査式代用閉塞方式なる仕組みがあったような・・・

というか、なんで指令は「どこまで運転していいか」を指示しなかったんだよ。。。

90 :名無しでGO!:2010/03/16(火) 23:08:27 ID:zFp2OnG00
>>87
1/29の故障なら、北小金付近で故障した上り列車を実車のまま松戸まで運転して入庫。
超満員のまま非常運転したもんで途中で急病人→非常通報ボタンのおまけつき。
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/trafficinfo/1263445213/

飛行機みたいに、トラブル対応チェックリストを運転席に備え付けたほうがいいんじゃないか。

91 :名無しでGO!:2010/03/16(火) 23:14:38 ID:gtYMzWbE0
能登の489系の運転台写真を見ると、ブレーキ弁がME38でATS-P手動
投入らしいんだけど、度々代で走ほくほく線に入る時はどのタイミングでPを入切
してるんだろ?十日町にしても犀潟にしても通過だし。
同じく西のはくたか用の681・3系も切り替えは手動なのかな?
はくたか681・3系は車上子の位置(489系は運転室直下だが)も謎だし・・

92 :名無しでGO!:2010/03/16(火) 23:25:34 ID:LuFM5DXB0
>>86
2つめの信号機、萌える位置にあるなぁ。
これなら、弁当持ってって一日中過ごせる勢いだわ。

93 :名無しでGO!:2010/03/16(火) 23:28:33 ID:9EWJaU5C0
うむ。さすが保安マニア。

94 :>67>70:2010/03/17(水) 00:17:13 ID:LKJfhzfw0
>>91
681系・683系のATS-P/SW切替は自動切替。
ATS-Pの手動切替ってのはP/Sモードの事だと思うけど、
SモードでもちゃんとPは動作する。
489系もそうなっているはずです。

95 :Mc223-2124  ◆f.sivByVJ. :2010/03/17(水) 00:29:25 ID:LKJfhzfw0
>>91
681系・683系のATS-P車上子は運転室直下にある。
ほくほく線のATS-PがJR東日本式(運転室直下式)で設置されている。

蛇足だが、285系もATS-P車上子が運転室直下にある。
これはJR東海道線の東京〜熱海間において、JR東日本式ATS-Pで設置されているため。
また、2010年以降、JR東海はATS-PTを導入する方針で、
今後は223系がATS-P車上子の前頭化改造をされてJR東海に乗り入れる可能性が高い。。

96 :91:2010/03/17(水) 01:37:25 ID:Fvzz/ocr0
>>94>>95
詳細サンクスです。
つまりはくたか用の681・3とサンダバ・しらさぎ用のPは仕様が異なってくるんですね。
>>95
223系(や221系)ATS-P車上子の前頭化は西のリリースでも触れられてましたが、
相当な両数をこなさなきゃまずそうですね。

そういえば、かがやき→はくたか→雷鳥→福知山と流れたクロ183(元クロ
481-2300だったか)がはくたか時代に設置したと思われる運転室直下にP設置したままアーバンエリアを走行
したまま走行しているようです。
。他の福知山の183系は最近になって後部台車手前に改めて
(通常の西日本仕様で)Pを新規設置しているので、はくたか流れの車両のPがアーバンエリアで作動して
いるのかが気になってたりします。

97 :Mc223-2124  ◆f.sivByVJ. :2010/03/17(水) 02:08:57 ID:LKJfhzfw0
>>96
しらさぎ用とサンダバ・はくたか用の681・683系・285系はATS-Pの位置を
東日本基準に合わせてる。

98 :名無しでGO!:2010/03/17(水) 03:07:24 ID:TN9Di8gk0
>>97
ATS-P「の車上子の取付位置」を、東日本電車と同じ運転席直下に合わせている。
としないと、また「東西Pは別物、互換性がない」と書かれそう(w
サンライズ285は営業前の入線試験で不都合が出て、車上子を運転室直下に付け替えている。

運転操作としてATS−Pの「手動投入」というのはない設計。(故障で切り離すのは別。自動切換はPの基本設計とされている)
P−Sxの自動切換モードか、拠点P路線でのSx主P併用モードかを「手動切換」していて、P自体は両モードで生きている。>94の通り。
運輸省の指導基準が自動投入・常時投入だから、乗務員の操作次第で投入されない新規ATSの導入はない(旧が各社任せ)

機関車だとJR東でも様々な位置に車上子が取り付けられていて、テンダーの水タンクにスペースを作ってとかさまざまあるようで。

99 :名無しでGO!:2010/03/17(水) 09:09:40 ID:4K5HYow10
>>90
結局、今回の大市交の件は、始発で先行列車がいないからと
慢心していたということなんだろうかね。

100 :名無しでGO!:2010/03/17(水) 21:36:36 ID:PypvyauD0
きたぐにの583も後ろだったか?

>98
釜へのP搭載は車両によって色々あるな。
同じEF65・EF66・EF81でも束・酉・鴨では仕様も取付位置もだいぶ違うしな。

束が修理中のC61にもPをつけるんだろうか?

101 :91:2010/03/17(水) 22:26:15 ID:Fvzz/ocr0
>>97>>98
サンクスです。
681・683系列は雪対策ばっちりなので側面から見ても車上子がなかなか
確認できなかったので・・
>>100
きたぐに583は向日町にいるのを列車から見た編成は後ろ設置でした。
ただその編成がほくほく線乗り入れ対策で随分前に設置されたタイプなのか、
最近になってアーバンエリア対応で設置されたのかは分かりますせんが・・

102 :名無しでGO!:2010/03/17(水) 22:27:14 ID:+fX723YJ0
>>98
> サンライズ285は営業前の入線試験で不都合が出て、車上子を運転室直下に付け替えている。

という話はよく聞くんだが、付け替えする以前にそもそも最初から台車間には取り付け不可能だと思うんだが

>>100
上越線は既に水上までATS-P整備済みとなってるので取り付けないと営業運転が難しいw

103 :Mc223-2124  ◆f.sivByVJ. :2010/03/17(水) 23:07:49 ID:LKJfhzfw0
>>101
583系向日町車(京都総ってのはしっくり来ないんで)のATS-Pは
JR神戸線の拠点P導入に合わせて搭載されてます。

サンライズの運転士が失念して
切替を忘れて、東京駅でATS-SWのロング警報が鳴った事がある。
もちろん運転士は確認扱い取ったけど。

104 :名無しでGO!:2010/03/17(水) 23:35:53 ID:CIOdUEPK0
>>102
> という話はよく聞くんだが、付け替えする以前にそもそも最初から台車間には取り付け不可能だと思うんだが

じゃ、Sxの車上子は何処に付いてると思ってる?

JR酉は前側台車直後にS地上子、後側台車直前にP地上子を取り付けてるのが標準的。
P、S地上子の大きさもほぼ同じだから丁度対称位置で、Pだけ取り付けられないなんてことは起こりにくい。

もしかして、地上子の取り付けやぐら込みでの大きさを考えてないかい?

105 :名無しでGO!:2010/03/17(水) 23:37:33 ID:+fX723YJ0
>>103
京都の583系のATS-P車上装置は、B03・B04の2本はシュプール号などでの
ほくほく線乗り入れを考慮して1997年には既に取り付けされてる
他の編成は2004年の取り付け

106 :名無しでGO!:2010/03/17(水) 23:41:31 ID:+fX723YJ0
>>104
なるほど
自分でも調べてみたが、台車と車体階下部のわずかな隙間に取り付けられてるわけね
http://homepage2.nifty.com/kakeyama/ec11/tnc285_1.htm

107 :名無しでGO!:2010/03/17(水) 23:51:15 ID:CIOdUEPK0
>>106
その写真、S車上子らしき板が見えてるね。
P車上子の方はスノープローに隠れて見えないが。
Tc車だから取り付けやすいというのはあるが。

285のP車上子移設エピソードについての最初のソースはこのスレの住人だった信号ATS本職コテハン氏で
8年ほど前のことだった。

108 :元元西社社員:2010/03/18(木) 00:05:24 ID:Qad6O5Ko0
>>95
>ほくほく線のATS-PがJR東日本式(運転室直下式)で設置されている。

数年前に十日町で見た限りでは、両対応していましたが。

>今後は223系がATS-P車上子の前頭化改造をされてJR東海に乗り入れる可能性が高い。。

PT設置区間は、名古屋駅でちょっと見ただけで断定しかねるのですが、PTの
施工指針で15m車も考慮すること、と書かれてるので車上側は移さないのじゃ
ないでしょうか。

>>97
実物を見てもらえればわかるように、先頭から15mの位置についています。
285系は先頭直下ですね。これは熱海〜東京が運転台直下で決めうち設置
されているという、地上設備の問題です。

109 :91:2010/03/18(木) 01:19:06 ID:oMiFjEga0
Sxの取り付け位置はほぼ各社共通なのにPの取り付け位置が共通でないのが
不思議といえば不思議ですね。

西の場合は踏切事故等での破損のリスクを考えて15mの位置に設置したのか・・・

運転士でないので分からないのですが、阪和線などでパターン消去遅れの
常用制動が頻発したことを考慮すると、運転室直下の方が感覚的に
運転し易そうな気がしますが、どうなんでしょうね。

110 :名無しでGO!:2010/03/18(木) 02:58:27 ID:hnJe3AsR0
鉄オタって標識見てオナニーするの?

111 :名無しでGO!:2010/03/18(木) 08:15:49 ID:GzP9IWpW0
>>109
>Pの取り付け位置が共通でない
何を根拠に?
Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてるはず
西が守ってないだけ

西の場合は車上装置で車上子位置を補正しているので
運転上の問題はない
(地上は袴踏み対策が必要)

常用制動頻発は常用パターンに運転士が慣れてなかっただけじゃないの?
なんで車上子が前に来ると運転しやすくなるのかわからない

不思議だと書き込む前に過去レスくらい読もうな
運転士でないので分からないのに、なんの感覚?
気がするだけなら憶測で書かないほうがいいよ


112 :名無しでGO!:2010/03/18(木) 17:15:45 ID:SrFyh/aP0
恵比寿駅にTASCができたらしいですね

113 :名無しでGO!:2010/03/18(木) 18:09:29 ID:tH8ZoAFu0
>>111
> >>109
> >Pの取り付け位置が共通でない
> 何を根拠に?
> Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてるはず
> 西が守ってないだけ

こういう酔っぱらいの絡みに近い指摘法は良くない。ちゃんと整理して分かりやすく指摘するのが大御所だね。
組立としては、
0). Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてる
1). 西がそれを守らずに、
   車上装置で車上子位置を補正している
2).テンダーにP車上装置設置の場合は、取付位置を車上装置に設定しないと次閉塞に突っ込みかねないから、束でもおそらく設定してる。
3).だから運転上の問題はないが、電車・気動車のP車上装置の取り付け位置が東西で共通ではない。(機関車では様々)
となるんで、根拠も何も車上装置取付位置は見た目で違うじゃないさ(W

P区間では地上子位置を4m単位にしてしまえとか、列車先端基準演算で有ることを明確にして、
それに基づいて車上装置の設置調整設定値にしてしまえとか、
余計なトラブルや誤解を避ける整理・改良法はあって、新車両・新車上装置・新路線からとか採用される余地はあるでしょう。
特に「4m単位化」なんて、地上子の内部コード通りの丸め誤差のない位置に設置するってだけですから採用は簡単。

114 :(続):2010/03/18(木) 18:25:42 ID:tH8ZoAFu0
※シールドトンネルを掘る時は、車上装置に相当するマシン上の受信部から切り羽までの座標とか
セグメント組立中心までの座標を計測装置に設定して常に換算計算表示をするし、絶対位置も建設省の
荒川川岸の基準点からの座標で工事計画線を決め、工事区域内にその工事用のローカルの基準点を設けて、
そことの相対座標で管理するのが普通だから、地上、車上共に位置設定があって、
マシン上の計測点じゃなく、マシンの先端と後端の絶対位置を見てる訳です。
 P車上子で、その取付位置設定を省略してるとなると、高速防御を主に据えた若干手抜きにも思えます。

 本来衝突防止装置は、先行列車の尻と、自列車の先端(=連結面)が重ならない管理をするもので、
究極は移動閉塞だけど、取り敢えずは固定の閉塞区間に拠っています。
ATS-P=H-ATS開発の発祥が西明石ブルトレ過速度大破事故'84/10で、問題の高速側毎秒10m〜30m/sを
位置基準車上演算パターン式照査で制御する画期的方法で、高速側での10m単位の誤差は全く問題なかったが、
安全には直接の影響が少ない停目とか更新地上子で分解能4mの丸め誤差というのが運転士に直接感じられ
運転に違和感・悪影響を与えることも出てきた。

本来であれば、車上子取付位置や、地上位置オフセットは設定値になるべきものだが、少なくとも
最大4mもの丸め誤差を解消するには、P地上子設置位置は内部コードに合わせて4m単位に改めることが有効ではないか。
3m単位はダメね。∵ズッコケるから。3毎に。

115 :名無しでGO!:2010/03/18(木) 20:53:04 ID:uxgIrWE90
ATSの話の最中にすみませんが教えてください。
設備を施錠する際S錠やSE錠、T錠などが使われていますが
あれは規定に定められているからなのでしょうか?
鉄道事業法等を調べたのですがよくわからなかったので知っている方ご教授お願いします。

116 :名無しでGO!:2010/03/18(木) 22:40:15 ID:vwgijF580
>>114
まともに読んじゃったじゃないか。最後の行。
あのオッさんは今どうしてるんだろうね?

117 :元元西社社員:2010/03/18(木) 23:29:48 ID:Qad6O5Ko0
>>111
>Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてるはず

15mじゃなかったでしたっけ?

>西が守ってないだけ

協定まわした東が、当初15mの位置に設置していましたが。

>運転上の問題はない

運転上は前頭にある方がやりやすいですね。車上補正の有無にかかわらず。

>気がするだけなら憶測で書かないほうがいいよ

まったくですね。

118 :名無しでGO!:2010/03/19(金) 00:24:19 ID:Z/uqFiiw0
>>111 > Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてるはず
>>117 > 15mじゃなかったでしたっけ?

どっちがホント?
・・・・・というより、機関車やテンダーへの車上装置の設置状況からして、
「協定」のような「絶対的基準」じゃないようですね。車両の実態に合わせて設置する。

衝突による損傷さえ心配なければシンプル伊豆ベストで運転室直下が良いでしょう。

大昔のB/S併設車では、運転室直下に水色の四角いチリトリみたいのが設置されていて
あれがS車上子だと思ってたんですが、違うんですか?
(B用には2本の線路直上にバーアンテナみたいのを1個ずつ設置してました)


119 :名無しでGO!:2010/03/23(火) 20:21:01 ID:h4PYrqYJ0
10mのはず。
停止パターンは信号機の10m手前で0km/hになるようにしてあるから。直下も10m手前設置だったはず

120 :名無しでGO!:2010/03/23(火) 20:24:21 ID:h4PYrqYJ0
追加:10m以内なのでJR東は運転台直下に設置している。

121 :名無しでGO!:2010/03/25(木) 11:48:04 ID:TT83jRFm0
京王相模原線のATC化って明日から?
京王関連のスレでそのような書き込みを見たような気がするけど。

122 :名無しでGO!:2010/03/26(金) 22:16:43 ID:lBHi+mJM0
>>121
今日から
制限や停止が近づくと今の現示と制限・停止速度までの全ATC現示が点灯
近づくにつれ上位現示から消えていくというタイムショック式
駅停車機能も同じタイムショック式で最後は5km/h現示で停車してB7投入で消える
ただその機能が問題でホーム進入時に55km/hとなるようなパターンで糞減速になってる

123 :名無しでGO!:2010/03/27(土) 01:04:55 ID:HUab1Mnq0
>>119,120
THNX!
10mの方が他の設定に良く合いますね。

理解としては、「車上子取付位置10mまでなら、取付位置補正設定をしなくて良い」
=「10mを越えるものは、取付位置を車上装置に設定しなければならない」
で良いのかな?(西の14.5mやテンダー設置は当然に車上装置に設定されている)

124 :名無しでGO!:2010/03/27(土) 11:39:33 ID:zIWHE6vh0
最近各社で保安装置の更新が目立っていますが、今変えるのって得策なんですか?
もう少しすればATACSが実用化して、低コストで保安装置更新が出来る気がしますが。

勿論福知山線事故の影響で、更新を急がなきゃいけない会社もあるとは思うのですが、
根底では、やはり閉塞を使わない無線による保安などハナから信用していないのでしょうか?

125 :名無しでGO!:2010/03/27(土) 12:07:41 ID:/YRh/UV/0
>>124
無線による保安装置って、ひと昔前まで非自動閉塞で問題なかった
ような列車密度の路線に向いたものなのかと素人は漠然と考えている
のですが。いま続々と更新されているJR大都市圏や大手私鉄で実用
になるのはずっと先の話では?

126 :名無しでGO!:2010/03/27(土) 12:40:55 ID:qGJ8jMAC0
どうやって断線検知するのか

127 :名無しでGO!:2010/03/27(土) 19:23:25 ID:5fhdfVad0
多摩センターにD-ATS-Pの地上子が取り付けられた。
位置は、出発相当の信号から数m、約40m、約160mの3個。(他にTASC用2個)

OM-ATSは8個だからずいぶん減らせるな〜。

128 :名無しでGO!:2010/03/27(土) 21:03:55 ID:HWOJRUP90
>>124
首都圏などの高密度運転線区ではATSの改良の期限が法令で決められてるので、
ATACSのような新型の保安装置の開発→安定化まで待つ余裕がない

ATACSも導入にあたっては連動装置や信号・踏切の制御などに関係する機器は
ほとんどが交換となるので、運用開始後はともかく運用開始にこぎつけるまでには
結構なコストがかかるはず
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_28/Tech-28-41-46.pdf

129 :名無しでGO!:2010/03/27(土) 23:52:16 ID:OPgIeHL80
京王ATCは、D-ATCみたいにパターンのブレーキにひっかけて、減速
させるのではなく、マニュアルによる制動が基本でパターンにひっかかったら
ATCブレーキが動作するものらしですね。 しかし 本当にホーム進入が遅くなった。


130 :名無しでGO!:2010/03/28(日) 00:19:57 ID:g5rFzA1U0
京王ATCの10両長でホーム進入が55km/hとかどんな減速パターンにすればこうなるんだ?
それもパターンが停止位置・5km/hまで続くから減速も遅いたらありゃしない

131 :名無しでGO!:2010/03/28(日) 00:46:44 ID:cJ2og+Pn0
>>130
信号現示に対するパターンや過走防止用パターンとは別に、ホームの入口に一律に
55km/hの速度制限パターンを設けてるんだろ

132 :名無しでGO!:2010/03/28(日) 01:07:02 ID:8GPW4Yp00
やっと話題になってたか>京王ATC
ホーム進入のパターンさえまともなら、ここまで酷評されることもなかったのにね。

133 :名無しでGO!:2010/03/28(日) 01:20:13 ID:n0zC/JR20
そもそもATACSは当初のターゲットから外れてる感はある。
軌道回路も結局残るらしいし。国際規格提案のための実績作りみたいになってる。

134 :名無しでGO!:2010/03/28(日) 20:56:12 ID:lDpn97Z30
D-ATCにもHマークパターンとかいう誤通過防止パターンがあるらしいですが、
それはパターンのカーブが非常ブレーキらしいので、山手線のように
ホーム始端75キロで進入とかできますね。

135 :名無しでGO!:2010/03/28(日) 23:34:10 ID:L9+MGwCb0
トロトロ進入の京王ATCは乗務員習熟の時点でクレーム出なかっただろうか?


136 :名無しでGO!:2010/03/29(月) 00:54:08 ID:knLQm4800
リリース直前のSTでは、そもそもの要件定義に起因する問題は(それがどれだけ致命的でも)大抵無視されるもんです・・・

137 :名無しでGO!:2010/03/29(月) 13:23:49 ID:AiyxGSKM0
千葉都市モノレールは平坦な都市部を走る懸垂式で左右の揺れが大きいと
考えられていて、ホーム進入時に15km/hだったかのATC信号が出ていたけど、
後に25km/hくらいに引上げられましたよね。京王も様子を見て変更するとか?


138 :名無しでGO!:2010/03/29(月) 14:11:16 ID:3Q+pg2jf0
>>135
現行のATSが、信号現示制限で、多くの駅がYY=25km/h制限での進入だから
それが2倍の50km/hに上がったのなら、運転士からしても乗客にしても大変な高速化に見えるはず。
それが「トロトロ進入」に見えるってことは、常時は他線の乗客かヲタだね。

ホームに85km/hで突っ込んで停目にピタッと止める運転ってのはヲタ的には格好いいけど、
人身事故連発なのは束をみててもわかるでしょう。
ボケ客は事故になっても自己責任だから知らん!が束の基本方針。
専制支配の倒壊あたりが却ってトロトロ進入で転落乗客手前で停まれて大事故にならずに済んでいる。

139 :名無しでGO!:2010/03/29(月) 15:17:34 ID:qGMr05FJ0
>>137
湘モノなんか40km/h近くでホーム進入する駅あるのにね

140 :名無しでGO!:2010/03/29(月) 16:49:31 ID:zk+lUXtV0
>>138
ホームの長さとか車両の減速力とか副本線で分岐器の制限が
たまたまきつかったとか、いろんな要因があるんでは?
10両編成対応の棒線駅で一律55km/h制限って、かなり極端
なやり方だと思いますが。

141 :名無しでGO!:2010/03/29(月) 18:39:23 ID:xVLDhESa0
>>138
東急だと踏切が駅直近で過走するとまずい駅は現示落として最後はORPで停めてるよね
このお陰で大井町線自由が丘で駅先の踏切開いたまま進入できるようになった
それを京王は棒線かつ高架駅で似たようなことやってるから叩かれてるわけで

142 :名無しでGO!:2010/03/29(月) 21:58:05 ID:4AVHXLNm0
大橋でさえ25まで落とす西鉄の立場は・・・

143 :名無しでGO!:2010/03/29(月) 22:50:18 ID:3D+2sajV0
京王のはATCにTNS機能持たせてるのもあって進入55`に設定してるらしい。
都のD-ATCと共通化出来なかったんだろうか。

本線とか井の頭に同じようなパターンでもってきたらかなりスピードダウンになりそうで

144 :名無しでGO!:2010/03/29(月) 23:02:07 ID:9aOOvK3b0
>>142
西鉄は停止定位だから出発の手前に通常通りの速度照査はあるでそ?

145 :名無しでGO!:2010/03/29(月) 23:21:45 ID:bwtVyEMT0
以前に協会誌を読んだ限りでは、京王は、京三にATCを発注するにあたり、
「現行の速度を維持させる」という条件をつけたはずですが、現実にはATC化以前の
ダイヤを維持するのは難しそうですね。


146 :名無しでGO!:2010/03/29(月) 23:38:50 ID:xVLDhESa0
京王のATC関連による遅れ発生は運転士不慣れとかいう問題じゃないぞ
あの糞減速仕様のせいで以前より各駅20〜30秒ぐらいはロスタイムが発生してる
相模原線は本線と違って駅間速度高いからあの糞仕様っぷりが余計目立つ

147 :名無しでGO!:2010/03/30(火) 00:05:35 ID:NQbyZD9E0
>>144
京王ATCの照査は停車場だけじゃなくて停留場にも適用されるってこと?

148 :名無しでGO!:2010/03/30(火) 00:30:20 ID:KvaXm5+e0
京王本線が毎朝ラッシュで5分から10分遅れる基本原因が、10連で毎時30本のダイヤなのに、
各信号現示の直下地上子が現示速度制限でトロトロ走るから、線路容量が毎時30本無いことにあるでしょう。

新宿だって25km/h制限で進入、15段の1号型過走防止装置にバックアップされて歩行速度くらいで40m近く走って停目に止まる。
明大前、千歳烏山などには場内信号手前に2号型過走防止装置があってこれらは皆YY現示25km/h制限を前提に
時素式速度照査対で止めている訳で、この25km/h制限がATC化で55km/h制限に改善され、
停止予定点に対するパターン制御になれば、ようやく現行ダイヤを実現できるようになる可能性が出てきます。
つつじヶ丘−笹塚間の列車密度は現行ATSじゃとても負担しきれない超過密ダイヤですよ。
ここを標的に、位置基準車上演算式照査のATCを導入したんだと思う。

JR東の様にホーム進入速度の規制のない線からみたらトロトロ進入に見えるだろうけど、
現行の本線の運転実態からみたら55km/h進入と言うだけで25km/h進入に比べて大幅な改善だと思う。
明大前、千歳烏山は桜上水同様の島式ホームへの交互発着が必要なんだろうと思うけどねぇ。

149 :名無しでGO!:2010/03/30(火) 08:50:23 ID:Tw22dlTS0
過密ダイヤを捌くのに高減速力の車両を用いてブレーキを
追い込むというのが常套手段だった訳だが、そういう時代も
終わりつつあるのか。

150 :名無しでGO!:2010/03/30(火) 12:45:09 ID:I2H87tYe0
連動駅ならわかりますが、踏切もない停留場で55km/hで進入というのは、
鉄オタの偏執的な見方を差し引いたとしても、やはりおかしいでしょ

151 :名無しでGO!:2010/03/30(火) 15:19:26 ID:kh9KK73t0
ATC化後の相模原線の動画を見たけど、これずいぶん緩やかな減速パターンなのね。
>>130を見たときはホーム手前に55km/h制限を設けたのかと思ったけど、動画を見ると
何もない棒線駅なのに進入時のパターンがホーム端で55km/hとかでびっくりした。

10両編成200メートルとして、200メートル手前で55km/hになるパターンというと減速度は
2.1km/h/sってところか。

152 :名無しでGO!:2010/03/30(火) 17:05:29 ID:GnJ+uXHe0
京三サーキュラー見ると停止位置の数m先がパターンの収束地点のようで
たぶん設定した方は
「TNSの過走警報にブレーキアシストつけたよ!便利だね!
 ついでに下高井戸(ほか諸々)の踏切防護もバッチリだ!」
ぐらいに考えていたんでしょう(実際にはここまで軽い考えではないにせよ)

TNSの過走警報は停止位置ピッタリに難なく止まれる程度のブレーキでも
ボーボー鳴る代物ですから大抵の運転士は気にも留めていなかったよう
ですが、さすがにブレーキ動作となると対応が変わってくるのは当然ですね

153 :名無しでGO!:2010/03/30(火) 20:21:32 ID:/KiXJAsE0
>>151
> ホーム手前に55km/h制限を設けたのかと思ったけど

ようつべの動画を見た限りでは、ホーム端に55km/hの速度制限パターンを設けて
過走防護パターンは別途ホーム端から発生させているように見えるがなぁ
(ホーム進入までは55km〜0kmの現示予告が点灯してない)
http://www.youtube.com/watch?v=mGz9WLhxr98&feature=related

もうちょっとわかりやすい動画があればいいんだけど

154 :名無しでGO!:2010/03/30(火) 21:24:22 ID:CHYfhvMP0
しかしこんな仕様じゃ京王が公言した「従来の水準を維持する」は大嘘になってしまうぞ
出発相当までに完全に減速できるようにして、東急にあるオーバーラン時の後方防護をケチればこんな仕様になるのか

155 :名無しでGO!:2010/03/30(火) 22:55:24 ID:kh9KK73t0
>>153
わたしもいろいろ動画を探したんですが、一番わかりやすかったのはニコ動にあったこれかなぁ。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm10173322
# アカウントがない人は http://d.hatena.ne.jp/video/niconico/sm10173322 あたりで見られるかも
105km/hから0へ向かって連続的に下がっていって、5km/hまで減速したところで
頭打ちパターンに移行するのが見て取れる。

156 :153:2010/03/30(火) 23:45:22 ID:/KiXJAsE0
>>155
これはわかりやすい
確かに、ホーム端に55km/h制限を置いてるのではないんだな
これはひどい・・・

157 :元元西社社員:2010/03/31(水) 00:02:32 ID:RCAhEZ4i0
>>148
また痛い長文を書いてますな。

>>155
これはすごいな.....こういう現示の出し方をしているのって、実は国内
では初めてじゃないかな。無茶苦茶運転しずらそう。

東急の多段ATCは停止時も、曲線制限なども段階的に現示が落ちますね。
連続的に落ちたりしない。
メトロのATCもパターンを直接見せないようにしてますよね。

158 :名無しでGO!:2010/03/31(水) 00:23:52 ID:jA3XKmGT0
>>122
ttp://shopping.hobidas.com/shop/hobidas-syoten/item/165520912.html

これにちょうどタイムショックが載っていたが、初めて見たときには意味が分からずネタだと思っていたw

159 :名無しでGO!:2010/03/31(水) 00:43:43 ID:DoY0TIqG0
>>157
ATCでは前方予告があっても何km/hまで落ちるのかがわからないので
前方の現示がある程度予測可能な地上信号現示式よりも運転しにくいみたいな話が
どこかの鉄道趣味誌に載っていたので、そのあたりの乗務員からの改善要望を
盛り込んだ結果ではないかと

160 :名無しでGO!:2010/03/31(水) 01:04:34 ID:BCJQCkDv0
V=sqrt(2αL)
α=3.km/h/s=3/3.6
L=200m(10両)、or 300m(15両)
V(200)=sqrt(2*3/3.6*200)*3.6=67km/h進入:(京王を総武並みにした場合)
V(300)=sqrt(2*3/3.6*300)*3.6=80km/h進入:(総武快速で朝のラッシュで良くみられる運転)

3.0km/hでの55km/hからの制動距離は L=V^2/2α=(55/3.6)^2/(2*3/3.6)=140m
すなわち55km/hでホームに進入してそのまま60m余を走って(=200−140)から3km/h/sで制動して停目に止まる」。
その京王平均減速度を逆算 α=V^2/(2L)=(55/3.6)^2/(2*200)[m/s^2]=2.10 km/h/s

ホーム進入速度の設定は、どこまで詰めるのかの選択の問題で、最大値でないことを非難するのは当たらないでしょう。
乗客の安全から最大67km/h進入を乗客の安全優先の立場から55km/h進入にして60m進入してから3km/h/s制動デモ妥当性があります。
>>157
京王の朝の上りラッシュにかぶりついたこともなくて印象操作の酉のお仕事ですか?また悪いご病気発症ですか。暫くは見違えるように親切だったのに(w
現在は先頭が女性優先車になったからかぶりつけませんが、それまでは
R→YYに現示アップしても加速せずY現示を待ってから加速するなど、
直下地上子で現示に合わせて速度制限&制限更新される現行ATSで苦労して運転してるのは見えますね。
このATSで10連を1時間に30本も組み込むから平日は新宿で毎朝5分〜10分の遅れになるんでしょう。ここはATC化でスピードアップされ若干緩和。

161 :名無しでGO!:2010/03/31(水) 01:40:23 ID:y0V5jzGK0
細かい事はど〜でもいいけど、
初日に乗った知り合いが「ホーム進入時に止まる様な速度」って言ってた意味がわかった

烏山や明大での効果はあるんだろうと(まだ運用してないからわからないけど)して
先に踏切もない停車駅で、トロトロするから単純に今までより遅くて苛つくって事でしょ


162 :名無しでGO!:2010/03/31(水) 07:31:48 ID:IqTRuOPa0
>>160
> 乗客の安全優先の立場から55km/h進入にして60m進入してから3km/h/s制動
実際にはそうじゃなくて、最高速からひたすら2km/h/s程度で減速させるようなパターンに
なっているからなんじゃこりゃって話になっているんでしょうに。

163 :元元西社社員:2010/03/31(水) 08:27:35 ID:RCAhEZ4i0
>>149
時隔曲線では減速度が高いと間隔が詰まりますが、実際はそうでないことも
多いですね。説明すると非常に話が長くなるのですが。

>>162
たぶん、この長文キ印は、

これまでYY現示の25km/hで入駅していたのがATCで55km/hまで向上したから
進入速度が上がってるんだ!

なんて最初に思い込んじゃって、それで突っ走ってるんでしょうね。
いろいろな条件下ではそうかもしれないけど、そうじゃないシチュエーション
も大量にあるってことに本人は気がつかないらしい。

164 :名無しでGO!:2010/03/31(水) 08:53:18 ID:lW94P7FW0
>>160とりあえず乗ってみれば皆の言ってる意味がわかると思う。

165 :名無しでGO!:2010/03/31(水) 21:54:56 ID:BCJQCkDv0
「設定」なのか、それとも「操作」なのかって問題も詰める必要があります。

典型的なのは新宿と渋谷に設置の「1号型過走防止装置」で、この「設定」は非常制動減速度に近い
減速度で防御できる設定ながら、これの設置試験では怖くて装置に任せられず手動でブレーキを掛けてしまって
なかなか試験にならなかったというエピソードが伝えられており、
現状の運転をみてもYY25km/hでホームに進入後、歩く程度の超低速で40mほど走って停目に止めて、
防御設定からみてかなり慎重に過ぎる運転が続けられている。

そういう」運転に慣れた運転士が、ホーム進入端55km/hの制限を受けたらどういう運転をするかを推測すれば、
ATCの設定は停目から手前側にパターンとして3〜3.5km/h/sになって55km/h制限まで立ち上がっているが、
運転操作として従前の運転慣行通りホーム端55km/hから等減速度でユルユルと停目に止めている可能性もあり、
実設定を聞き出さないと論評困難。

ATCの停止減速度設定を3.0km/h/s余ではなく、最初から2.0km/h/sにする設計者が居るってのはなかなか考えがたいんですけどね。
安全性を増して、輸送容量も増すためにATC化を図ったわけでしょう。そんな酔狂な設定で設計するとはなかなか考えがたいですけどね。
運転士に「パターンに当たるのを覚悟でホーム端〜60mまではブレーキを掛けないで止まってみろ」という訓練が必要じゃないんですかね〜。

166 :名無しでGO!:2010/03/31(水) 22:09:44 ID:S0SZDa6J0
京三工作員か?

167 :名無しでGO!:2010/03/31(水) 23:11:04 ID:BCJQCkDv0
>>166
物理的内容を丹念に追ったらどう?結論だけでレッテルを貼っては逝けません。
酉のP電車用の車上演算減速度設定が3.2km/h/sというのは過去スレにあったでしょう。
在来線電車のパターン防御用の減速度ってのはそんなもんです。そこから懸け離れた設定ってのはなかなか出て来ないもんで。
山手京浜東北で使われたアナログATCの減速度設定がゆるめというのは混雑下でのATC任せでの乗り心地の問題が絡んでの特別措置。

ブレーキ操作をみて、ATC任せでそうなっているのか、運転操作で緩やかに止まっているのかくらいはみて判断できるでしょう。
是非明日のラッシュで観察して報告して下さい。

168 :名無しでGO!:2010/03/31(水) 23:40:06 ID:uEtiqxQI0
「京王の朝の上りラッシュにかぶりついたこともなくて」と馬鹿にする>>160さーん
>>167は見たことがないらしいですよ〜っ
是非罵倒してくださーいwwwww

169 :名無しでGO!:2010/03/31(水) 23:58:07 ID:C87c0UkB0
現地の状況把握なんかめったにしない人だからねぇwww

170 :名無しでGO!:2010/04/01(木) 00:22:27 ID:ieKsQGqD0
それにしても京三殿は、D-ATCみたく通常の駅停車のブレーキ操作には支障しない
誤通過防止パターンに
しようとは思わなかったんですかねえ。偉い人の考えることは下々の人間には
わからん

171 :名無しでGO!:2010/04/01(木) 00:25:39 ID:46BFXxIp0
毎日明大前手前の団子運転を歩きがてら見ているけど、ATC化されて
実際にどういう挙動になるのだろうか・・・

ちなみに最近はゆとりダイヤと大量の押し屋のおかげで?
朝も殆ど遅延無しです。

172 :Mc223-2124  ◆f.sivByVJ. :2010/04/01(木) 13:37:05 ID:neDB/XGa0
姫路〜網干のATS速照地上子設置状況
・夢前川橋梁から英賀保上り場内信号手前のカーブにて曲線速照地上子を確認。
・姫路駅上り第一場内信号機付近でも速照地上子を確認。
(両者ともATS-P2モニタを確認していないので曲線パターンについては不明)

173 :Mc223-2124  ◆f.sivByVJ. :2010/04/01(木) 18:39:56 ID:neDB/XGa0
明後日ぐらいに姫新線の速照実施箇所を調べてみます。
調査結果は当スレにて報告します。

174 :名無しでGO!:2010/04/02(金) 00:02:31 ID:crFJaMKl0
>>171
新宿の9時頃は折返しの上りが未到着で下りが出発できない場面に時々出くわすけどねぇ。
明大前の上り7時台は30本だからかなり厳しいんだと思ってたけど、「ゆとりダイヤ」って最近本数を減らしたの?
調布から先は相模原線が分かれるから列車本数が半分で、まだゆとりがあり不具合があっても吸収しやすい。問題は本線。

速照地上子設置位置を調べて、設定速度と設定減速度を算出するってのはかなり精緻な「現地の状況把握」かと思ったけど、
>169 =>168 は、事実なんかまるで関係ないただただ粘着の人だもんねぇ。レスも記事も(w

175 :名無しでGO!:2010/04/02(金) 00:47:42 ID:vj/WaRO00
>>174
> 「ゆとりダイヤ」って最近本数を減らしたの?

とてつもない現状把握能力だ・・・
想定外にもほどがある

176 :名無しでGO!:2010/04/02(金) 07:29:30 ID:KaWkOpbG0
>>168
おいおい、四月馬鹿ってのは「馬鹿をおちょくる四月」という意味じゃないぞw

177 :Mc223-2124  ◆f.sivByVJ. :2010/04/03(土) 17:49:26 ID:hEa49/N00
姫新線かぶりつき結果
ATS速照
・播磨新宮駅手前・東觜崎駅手前に速照地上子をそれぞれ確認。
・本竜野〜太市・余部〜播磨高岡の鉄橋手前のカーブに速照地上子を確認。
・姫路駅場内信号機手前程からATS-P地上子を確認。
その他
・現在通過列車が無いため、全て出発信号機が停止定位となっている。

178 :名無しでGO!:2010/04/03(土) 23:51:02 ID:oriPNrbQ0
大阪市営地下鉄谷町線、壁へ逆走21m 緊急停止…昨年9月
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100403-OYO1T00357.htm?from=top

ラッシュ時の満員電車にウテシ、車掌共に逆の運転台に乗って出発までさせてしまうって・・・
(゚Д゚)ポカーン




179 :名無しでGO!:2010/04/04(日) 00:34:56 ID:uSxEGVlu0
ATCが利いてよかった。
だけどこれは大問題ではないか!?

180 :名無しでGO!:2010/04/04(日) 11:05:33 ID:KIt+stBe0
橋下は好かんが政令市という制度はハッキリ言って害の方が多いな。
大阪市交たるみ過ぎやろ。

181 :名無しでGO!:2010/04/04(日) 16:56:58 ID:Xr9DR7CY0
壁まで200mって進入速度を上げるために作ったのかな?
もし数10mしかなければ車止めや壁が直ぐ目に入っただろうし
どっちがいいのやら

182 :名無しでGO!:2010/04/04(日) 17:35:41 ID:T5DgL25k0
>>181
200mってのは引き上げ線があったから

183 :名無しでGO!:2010/04/04(日) 18:27:28 ID:Xr9DR7CY0
>>182
今は無いのですか? 探してみたけど配線図見つからなかった

184 :名無しでGO!:2010/04/04(日) 23:17:00 ID:A5oJ4uR40
大日の事故。
東京で言えば、銀座線浅草駅で渋谷行き列車が乗客乗せたまま引き上げ線側に
走り出すようなもの。
しかも一番車両を必要とする平日の朝7時25分に入庫ってあり?
9時を過ぎれば、運用を外れる列車もあるから判らなくも無いがな。

この運転士は、一生壁に向かって体育座りだな。

185 :名無しでGO!:2010/04/04(日) 23:36:56 ID:cC7GuDPQ0
安全装置が完備するとオペレータが馬鹿になるなあ

186 :名無しでGO!:2010/04/05(月) 00:20:49 ID:GEMI0eB80
>>184
ホームで直接折り返す列車を、引き上げ線に引き上げて折り返す列車と勘違いしたということだろう

187 :名無しでGO!:2010/04/05(月) 11:46:42 ID:H/nrigkF0
>>178
前見てないのかよ。壁なんか見りゃわかるだろ

188 :名無しでGO!:2010/04/05(月) 13:04:48 ID:J6pU2xz60
>>186
読売の記事によると乗務員は運転士・車掌ともに当駅で交代した、
とあるよ。しかも、乗客も乗っていたと。引上げ線への回送と勘違い
した可能性はほぼゼロ。

189 :名無しでGO!:2010/04/05(月) 15:47:38 ID:J6pU2xz60
>>188
回送列車ではなく入換でしたね。すみません。

190 :名無しでGO!:2010/04/05(月) 22:02:29 ID:eT8URYq90
コマルを普通の鉄道事業体と思っちゃ駄目。

191 :名無しでGO!:2010/04/05(月) 22:39:23 ID:mRBXj/et0
都交は地下鉄1号線立ち上げの時に黄金時代の国鉄マンがおおぜい関わった
らしいけど、大市交はなまじっか戦前からの歴史があるからアレなのかね。

192 :名無しでGO!:2010/04/06(火) 18:53:18 ID:hU2ZswnF0
市電感覚ってことか?

193 :名無しでGO!:2010/04/06(火) 23:59:41 ID:hs+7mkAn0
25 名前:名無しさん@十周年[] 投稿日:2010/04/03(土) 12:54:25 ID:7QItmydL0
おおさかの運転士はスタフすら見ないのか。

そりゃ尼崎や西明石で脱線するのもむべなるかな。

83 名前:名無しさん@十周年[] 投稿日:2010/04/05(月) 01:12:18 ID:khPr8isl0
>>25
大阪市の地下鉄の運転士はスタフも時計も持ってないよ
冗談のようだけど本当

194 :名無しでGO!:2010/04/07(水) 10:36:14 ID:F+M2B3Tq0
これだから高速軌道は・・・

195 :名無しでGO!:2010/04/07(水) 11:40:59 ID:38X4dFq10
>>177
>その他
>・現在通過列車が無いため、全て出発信号機が停止定位となっている。

どうやら閉塞(信号)システム自体の変更は行われなかったみたいだな。

196 :Mc223-2124  ◆f.sivByVJ. :2010/04/07(水) 23:30:50 ID:mQ45yHEr0
>>195
細かい変更はあったようですが、特殊自動のままでした。
駅構内の速度制限向上はさほど行われていない様子。

197 :名無しでGO!:2010/04/07(水) 23:33:45 ID:69GjORK10
>>196
姫新線の高速化での駅構内の速度向上は安全側線の整備による上下列車同時進入時の
速度向上(YY現示で25km/h制限→Y現示で45km/h制限)だからねぇ

198 :名無しでGO!:2010/04/07(水) 23:37:22 ID:oQGGTsFVP
まあ、停止定位でもPRCで適切なタイミングにルート引いてやれば通過定位もどきにできるし。

199 :名無しでGO!:2010/04/07(水) 23:46:36 ID:ldubE8a70
場内引いた時点で安側が鎖錠されるんじゃないか?

200 :名無しでGO!:2010/04/08(木) 11:57:43 ID:df5jrBE+O
PT化の動きはどう?

201 :元元西社社員:2010/04/11(日) 13:09:23 ID:RW8eJmVT0
>>195
電子閉そくから、線区集中連動に変更されてます。加古川線同様ですね。

>>198
停止定位前提で駅が作られていると、出発引いたところでそもそも場内に
進行信号が現示されないんじゃないかと。

>>199
通過進路があるなら、通常は出発を反位片鎖錠にして、出発を先引きすると
安側は反位に開通して場内を引くと出発てこが鎖錠され、出発を引かずに
場内を引くと安側は定位で場内により鎖錠されるようになるかと。

姫新の輸送改善後の連動図表をみたことがないので、そういう風になって
いるのかどうかは知りませんが。

202 :名無しでGO!:2010/04/11(日) 14:52:54 ID:7AWkgDapO
>>201
姫新線の件は、KYOSAN CIRCLER 2に詳しく載ってるね。

203 :元元西社社員:2010/04/11(日) 15:00:05 ID:RW8eJmVT0
>>202
その京三サーキュラー読んでて、こんなのを...
http://www.kyosan.co.jp/product/img_circular/img_product08-18_01_b.jpg

以前のスレッドで書かれてたリレー制御に戻すっての、本当だった
んだね...

204 :名無しでGO!:2010/04/12(月) 15:37:13 ID:A6fCDXHt0
どなたか、中国のCTCS3の仕様わかる人いませんか?

205 :名無しでGO!:2010/04/12(月) 23:38:39 ID:McKUoR4L0
束の次世代分岐器は失敗だったらしい

206 :名無しでGO!:2010/04/13(火) 20:11:12 ID:Sag63ftlO
>>205
次世代は近々TCK-2という改良版が入るらしい。
磁気保持リレー、回路制御器復活(NSの奴は流用できず)、さらに重量200kg越え。
極めつけはハンドルが…

開発期間が短いのかパートナーの共産がクソなのかわからないが、せめて2〜3年は試験線で列車を走らせながら
色々データを蓄積して、悪い部分をなくしてからリリースしてほしい。
共産がダメなら日清と組んだっていいと思う。

本音を言えばNSが一番、次世代なんかヤメテクレ…

207 :名無しでGO!:2010/04/13(火) 22:26:12 ID:0DRjZNhsO
>>206
ES1型の段階で
TCKー1→2→3
とバージョンは上がってるよ
機能向上とは言い難かったけど

今度入るのはESU型
TCK-ナンチャラみたいなメーカー型式は知らない

京三頑張れ〜\(^o^)/

そういや大同は三工社と業務提携だってね

208 :名無しでGO!:2010/04/13(火) 22:32:40 ID:lFG1fd9g0
大同三工の連携とかいつの話だよ

209 :名無しでGO!:2010/04/13(火) 23:02:08 ID:Sag63ftlO
大同、三工、どっちも束の舎弟企業。
普通の企業は提携したら共同開発、重複部門の統合するわけだけど、
この2社は束の意向で提携するだけで何かアクションを起こすわけでもなく、今と変わらずでしょ。

○ー○ッ○だって合併しても内部はHとCで別れたまま、何も変わってない。
藤子不二夫の逆パターンw

210 :名無しでGO!:2010/04/14(水) 23:40:00 ID:uswiV4WY0
次世代のハンドルはメチャクチャ高いらしい

211 :名無しでGO!:2010/04/16(金) 23:01:48 ID:PAuEx4250
今年の秋以降に小海線でなにやらやるらしい
http://jrrouso.com/__HPB_Recycled/jrluhp/naganojyouhou/nagano142.pdf

212 :名無しでGO!:2010/04/17(土) 00:22:15 ID:Url1vPV5O
>>211
何だろう?ATACSかSPARKSかなぁ?
にしても、小海線は実験的要素が強い路線だなぁ。去年もハイブリッド車両が入ったし。
ES2もネットワーク信号も、ここでフィールド試験すれば…

213 :名無しでGO!:2010/04/17(土) 00:36:56 ID:WsgcM0Sk0
>>212
とりあえず考えられるのは、GPSを利用した閉塞制御か、そうでなければCOMBATかな
小海線くらいの列車密度の線区だとATACSは明らかにオーバースペックかと

SPARKSはググッてもそれらしいものが何も引っかからないのだけど、何のことだろ?

214 :名無しでGO!:2010/04/17(土) 00:56:50 ID:RElRAjIV0
JRTC-R、はじまったな

215 :名無しでGO!:2010/04/17(土) 01:15:29 ID:Url1vPV5O
>>213
KとC間違えた…orz

ttp://www.signal.co.jp/products/railway/products4.html

216 :名無しでGO!:2010/04/17(土) 17:08:27 ID:PnM/Hk1t0
出発要求ボタン押すだけで労働強化?

217 :名無しでGO!:2010/04/18(日) 10:15:00 ID:9Ce+GmLv0
         ,. -‐'''''""¨¨¨ヽ
         (.___,,,... -ァァフ|          あ…ありのまま 今 起こった事を話すぜ!
          |i i|    }! }} //|
         |l、{   j} /,,ィ//|       『出発要求の省略を要求したら、軌道回路まで省略されて
        i|:!ヾ、_ノ/ u {:}//ヘ       踏切無遮断時に直前停止するシステムを導入された』
        |リ u' }  ,ノ _,!V,ハ |
       /´fト、_{ル{,ィ'eラ , タ人        な… 何を言ってるのか わからねーと思うが
     /'   ヾ|宀| {´,)⌒`/ |<ヽトiゝ        おれも何をしたらいいのかわからなかった…
    ,゙  / )ヽ iLレ  u' | | ヾlトハ〉
     |/_/  ハ !ニ⊇ '/:}  V:::::ヽ        圏外で指令と繋がらなかった…
    // 二二二7'T'' /u' __ /:::::::/`ヽ
   /'´r -―一ァ‐゙T´ '"´ /::::/-‐  \    合理化だとか労働強化だとか
   / //   广¨´  /'   /:::::/´ ̄`ヽ ⌒ヽ    そんなチャチなもんじゃあ 断じてねえ
  ノ ' /  ノ:::::`ー-、___/::::://       ヽ  }
_/`丶 /:::::::::::::::::::::::::: ̄`ー-{:::...       イ  もっと恐ろしい無線式列車制御の片鱗を味わったぜ…

218 :名無しでGO!:2010/04/19(月) 02:35:12 ID:nAi+0Gly0
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260002477/890
ATSならともかく、ATCで02踏んだぐらいで立ち往生するかね?
メトロの代々木公園駅では、去年も人為的ミス(訓練用設備を操作したら本線止めちゃった)で列車を止めた前科があるだけにぁゃιぃ。

219 :名無しでGO!:2010/04/19(月) 09:54:13 ID:GolIX4nW0
02踏む前に01かORPで止められないのか?

220 :名無しでGO!:2010/04/19(月) 13:26:48 ID:X56v3FOx0
>>219
だからこそ02信号を踏んじゃったというのが非常事態なんでしょ

221 :名無しでGO!:2010/04/19(月) 13:57:21 ID:GolIX4nW0
>>220
一つ前の閉塞で減速し切れずに02踏んでしまったと!?
過走余裕なかったのか。というかどうすれば01超えるのかが疑問
MSE側に問題あったのか

222 :名無しでGO!:2010/04/19(月) 14:33:20 ID:ClE3JIYA0
つい最近MSE対策の改修をしている分怪しいな

223 :名無しでGO!:2010/04/22(木) 02:24:52 ID:HqMCnGVf0
[V]構内にあるこういう標識ってなにを表しているの?

224 :名無しでGO!:2010/04/22(木) 03:03:54 ID:HqMCnGVf0
ttp://senro.fc2web.com/JR/jr-local_04.JPGこれ

225 :名無しでGO!:2010/04/22(木) 03:21:27 ID:TyFgF4SM0
>>224
誤出発停止標

ttp://tokyo.cool.ne.jp/tarumi/T0526_01.html

226 :名無しでGO!:2010/04/22(木) 03:50:43 ID:HqMCnGVf0
ほんとうにトンクス

227 :名無しでGO!:2010/04/22(木) 04:24:26 ID:HqMCnGVf0


228 :Mc223-2124  ◆f.sivByVJ. :2010/04/22(木) 07:02:06 ID:d4jgfpc/0
>>224
誤出発防止地上子がある事を示す標識。
稀にこの標識の所にある即座停止地上子を踏んで緊急停車させてしまう運転士が何人も居た。

229 :名無し野電車区:2010/04/22(木) 12:17:42 ID:DsQZJ9d80
>>223の質問に同乗したいんだけど、その誤出発防止地上子って編成長によって
停車位置が変わるから1つの出発信号機に対して複数設置されてるところがあるけど
その場合の編成長ってどうやって区別してるの?


230 :名無しでGO!:2010/04/22(木) 12:35:34 ID:2Zp1At4c0
>>229
ホーム入り口にタイマ起動地上子があって、前述の地上子踏んでから○秒経過で誤出発踏むと…という感じ
実際に尼崎事故前に宝塚でロング踏んだ後のATS確認忘れて停車・復帰、
この一連の流れにより誤出発の規定秒数経過して別の両数用の誤出発踏んで所定位置停車した

231 :名無し野電車区:2010/04/22(木) 12:40:18 ID:DsQZJ9d80
>>230
タイマか。ありがとう thx

232 :名無しでGO!:2010/04/22(木) 18:38:37 ID:/6tBu7jL0
ttp://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000007941.pdf

ATS-PT導入の詳細スケジュールが発表されたようだな

233 :Mc223-2124  ◆f.sivByVJ. :2010/04/22(木) 19:09:25 ID:d4jgfpc/0
7月以降、285系や683系に対してもATS-PTを使用開始するのだろうか

234 :名無しでGO!:2010/04/22(木) 19:13:35 ID:+kPcIOVh0
JR西日本の山陽線で見たのですが、オレンジ色に「1」とか「2」とか
の数字が表示されている標識は何の意味があるのでしょうか?

235 :名無しでGO!:2010/04/22(木) 19:25:44 ID:hwEtwGb30
>>234
「信号確認票」と違う?
例えば、第3閉塞信号自体には「3」という小看板が取り付けられているが、
運転士がその信号を読み取るべき場所にも「3」という濃い山吹色の小看板が取り付けられている。
それを「信号確認票」と云う。数字は閉塞番号で、進行に従い若い番号になる。

236 :名無しでGO!:2010/04/22(木) 20:54:06 ID:0h8Xsu7J0
>>234-235
JR東の電車区間だと黒●のなかに黄色の△が入っていて、
その中に確認すべき閉塞信号機の番号が書いてありますね。
確認すべき信号機が場内だと番号無し。最小時隔2分台の
路線だと、閉塞信号機の柱にこの標識が付いていて次の
閉塞信号機を確認させる形になっています。

237 :234:2010/04/22(木) 20:56:35 ID:+kPcIOVh0
>>235
いえ、信号確認標(丸い小さい標識)とは別に、オレンジ色の四角い大きな
標識なのですが・・・・・・

238 :名無し野電車区:2010/04/22(木) 20:58:04 ID:hQbl/7eZ0
>>234
踏切の付近に掲示されてるオレンジ地の四角い板のやつだったら
駅間の踏切の番号じゃない?

239 :名無しでGO!:2010/04/22(木) 21:02:15 ID:m7jH65li0
ぬるぽ

240 :238:2010/04/22(木) 21:05:46 ID:hQbl/7eZ0
>>234
参考になると思う画像↓
ttp://trafficsignal.jp/~fujimoto/bloglog/blog3/535.jpg

事故等で通達が必要な時に"○○駅から△△駅間のXX番踏切"っていうように使われるのかな?

241 :名無しでGO!:2010/04/22(木) 22:55:56 ID:XXZ7EUkF0
>>229
JR九州では車軸カウンタを使ってるっぽい駅もある。

242 :名無しでGO!:2010/04/23(金) 00:09:08 ID:bJCV8clF0
>>240
ナンバー3、栄根踏切におきましてー
って無線で使うんじゃないかな?

243 :名無しでGO!:2010/04/23(金) 08:47:06 ID:0W8TF2II0
いっそ、私鉄みたいに「駅名+番号」で統一しちゃえばいいのにね。

244 :名無しでGO!:2010/04/23(金) 09:56:18 ID:fYw9BBFL0
東武なんか路線名+通し番号だけど

245 :名無しでGO!:2010/04/23(金) 10:39:43 ID:Z/Q9RspV0
>>240>>242
踏切警報機故障などの時に

伊丹〜川西池田間、踏切番号3番栄根踏切

とかいって使う。

246 :名無しでGO!:2010/04/23(金) 15:00:51 ID:fkwwBmz50
>>235
JR西や私鉄とかは停車場と停車場との間を通し番号にせず途中の停留場毎に
閉塞番号を区切っている(停留場手前の閉塞番号を0や1にしている)よな。

>>236
関東の私鉄でも同じような標識が設置されているな。
ただ△の部分は白で場内・出発は黄色地に斜線2本という違いが有るけど。

>>244
JR東の踏切番号も通し番号になっているな。
ただ支社の境界を超えると番号が振り出しに戻るみたいだけど。

247 :名無しでGO!:2010/04/23(金) 21:46:45 ID:xfekaJeZ0
車両停止標識と列車停止標識って似てるね

248 :名無しでGO!:2010/04/23(金) 22:56:32 ID:9x+iYOkX0
>239
がっ

249 :名無しでGO!:2010/04/23(金) 23:03:18 ID:yPCbWtGf0
>>246
東武野田線の運河駅下り、単線から複線への境界駅なんだけど、
場内信号機の内方に出発信号機に対応する中継信号機があって、
そこに、この黄色い長方形に黒斜線2本の標識がくっついている。
全列車各停だし、出発信号機の先は複線区間に入るから暴進
しても何とかなるのに、どうしてなのだろうか。

250 :名無しでGO!:2010/04/23(金) 23:09:50 ID:PKYcI+Lk0
>>249
普通に絶対信号機扱いだし、換呼も違うからだろ。
第一、運河は2面3線(中線あり)だから出発信号機の内方に分岐器がある。

251 :元元西社社員:2010/04/23(金) 23:23:56 ID:llUYfX7q0
>>237
これのことかな?
http://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0519_01.html

252 :名無しでGO!:2010/04/24(土) 00:39:00 ID:TdLnmNWy0
萌える配線・信号・構造物を語るスレではっきりとした答えが出なかったので、こちらでも質問を。

この電柱の上の方についてる黒いボックスは何です?
http://paint.s13.dxbeat.com/up/src/paint_23810.jpg
橙色っぽいランプらしきのが点いているみたいなんです。
ちなみに路線は、JR東海・太多線です。
萌えスレでは、「列車が来たら点滅して作業員に注意を促すとか?」とのレスが。

253 :名無しでGO!:2010/04/24(土) 03:36:48 ID:77fCzYVY0
<8>こういう黒い信号のようなやつはなんですか?

254 :名無しでGO!:2010/04/24(土) 03:47:20 ID:ViYJ4P/A0
>>253
ホーム上の列車非常停止装置が扱われた際に点滅+音響で異常事態を知らせる標識。
http://www.youtube.com/watch?v=Ky5lA5LDj8E
http://www.youtube.com/watch?v=DFO0avTJLPc

255 :名無しでGO!:2010/04/24(土) 03:48:47 ID:77fCzYVY0
>>254ありがとうございました。

256 :名無しでGO!:2010/04/24(土) 09:55:20 ID:WMeLddpR0
「山括弧8」で非常停止ボタンの特発だってわかる
>>254さんって凄い。俺は
 /\ 
/ ○ \
\ ○ /
 \/
で「黒地に白枠で○は赤灯」とか言われないと理解できないや。

257 :234:2010/04/24(土) 20:17:08 ID:7lp0DcJp0
レスありがとうございます。

>>245さんのおっしゃる、踏切の番号ですか。

>>240
 それです。以前は設置されていなかったように思うのですが・・・・

>>251
 >>いえ、それではなく、240さんのオレンジ色の標識です。
 

258 :名無しでGO!:2010/04/25(日) 10:05:19 ID:HTfVH01M0
そういえば、
 /\ 
/ ○ \
\ ○ /
 \/
って、JR東の管内でしかみたことないけど、ほかにもある?

259 :名無しでGO!:2010/04/25(日) 11:19:05 ID:EInRtUCJ0
>>258
東京メトロ

260 :名無しでGO!:2010/04/25(日) 14:30:28 ID:AFLEhs9g0
>>258
京成も同じかと

261 :名無しでGO!:2010/04/25(日) 23:36:39 ID:763VvihE0
>>256
黒地の黄枠で白色の交互点滅にしたら
西武の踏切動作表示灯(っていうの?)になるな


262 :名無しでGO!:2010/04/26(月) 00:49:55 ID:ShGwYMHJ0
京急の列停扱い
http://b.hatena.ne.jp/entry/www.nicovideo.jp/watch/sm10040607

263 :名無しでGO!:2010/04/26(月) 13:49:26 ID:J/fWy1wx0
>>261
あれ私鉄は×マークのところが多いけど、何で西武だけ違うんだろう?

264 :名無しでGO!:2010/04/26(月) 17:55:07 ID:8WA0VXbL0
×印を使ってる私鉄が多いだけで
違う合図を使ってる会社はほかにもあるよ

265 :名無しでGO!:2010/04/26(月) 20:20:27 ID:xJnH1GV50
樽見鉄道などの国鉄分割民営化前に移管された三セクでは点滅する白色灯
(レピーターなどと同型の形状の機器)を使用してるケースが多いな

266 :名無しでGO!:2010/04/26(月) 22:20:48 ID:fZX97+4W0
>>263-265
関東大手だと西武以外は×印だけど、関西大手は各社違うみたいだね。
関東でも、都電はただの点滅する白色灯(>>265の説明と同じタイプ)。

267 :名無しでGO!:2010/04/26(月) 23:30:19 ID:yaGwPhg70
>>252をお願ぃぃ。

268 :名無しでGO!:2010/04/27(火) 02:06:46 ID:hBU7SYH00
>>266
京成系のローカル私鉄である小湊鐵道は、黒い背板に大きく白い×印が
描いてあって、そのその交点に白色灯1灯点灯だね。これってローカル私鉄
の1つの標準形?

269 :名無しでGO!:2010/04/27(火) 08:59:07 ID:e8n92syi0
>>263
西武は他と違うことしたがる会社、ATSが最たるもの

あの交互に点灯する動作表示灯は警報機のフラッシャーと同じユニットから制御
警報機の警報灯に異常があれば列車からでも故障が判別できるメリットはある

でも建築限界に当たりやすいから施工は面倒w

270 :名無しでGO!:2010/04/28(水) 10:51:29 ID:oWm3LICo0
>>258
西や九州ではそれを一回り小さくした1灯式の表示灯を設けているな。
また北や東海では踏切用(縦長型)のを設けているはず。
その一方で四国ではそのようなのは見た事が無いが。

>>266
京阪と南海は形状が違うだけだったような気がするが。
白色灯の数や配置とかはたぶん同じだったはず。

271 :名無しでGO!:2010/04/28(水) 11:53:37 ID:AUt0Ci3r0
>>260
京成は踏切用の特発は赤灯横2灯同時点滅の独自デザインだけど、
他は、このホーム用がJR東と同型、保線基地の乗越ポイント用には
5灯回転タイプ(クルクル〜)、工事現場用にはLED点滅タイプ(トウ
モロコシ)、と特発の見本市状態。

272 :名無しでGO!:2010/04/29(木) 01:57:33 ID:kG1lUc7y0
>>259
メトロは背板がなくてLEDがもっと大きい。
http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/anzen/pdf/anzen2008_5.pdf

273 :名無しでGO!:2010/04/29(木) 01:59:34 ID:YUzFhqp70
>>269
>西武は他と違うことしたがる会社
マスコンの切位置は国鉄方式だし、ST式ドアエンジンも有名。
何でも独自でってわけでもない気がする。

>ATSが最たるもの
西武のATSはATC並に高性能だよね。あれを40年以上前に導入したのはすごい。

でも、逆になぜ小田急や京王が効率の悪い点照査式ATSを導入したかが気になる。
京急や京成の1号形みたいに確認扱いでリセットできるわけでもないし。
まあ、貨物がないからパターン式にしなかったのはわかるけどね。

274 :名無しでGO!:2010/04/29(木) 02:11:42 ID:kG1lUc7y0
全線にわたってそれなりに信号密度があるから?

でもそれだと単線区間の多い西鉄は。。。

275 :269:2010/04/29(木) 09:03:10 ID:Q0+UAwsO0
>>273

>西武は他と違うことしたがる会社
信号に限っての話ね
踏切遮断機や非常ボタン操作器も西武独自の仕様(といっても微々たる違い)

当時としては連続照査のパターン制御は画期的だったね。
でも新ATSは既存と殆ど一緒、
現示数と速度超過防止関係が追加されたくらいで大きな進歩がない。
いっそATCにしても良かったはず…

276 :名無しでGO!:2010/04/30(金) 01:29:28 ID:hQxnwTVT0
>>275
>新ATSは既存と殆ど一緒、現示数と速度超過防止関係が追加されたくらい
kwsk!

新ATSって福知山線の事故の後、更新したやつのこと?
てっきり、今までの西武ATSに曲線や分岐器などの速度照査機能を
追加しただけだと思ってたんだけど、C-ATSやD-ATS-Pのように取り替えたの?

277 :名無しでGO!:2010/04/30(金) 04:47:08 ID:5xHGVKlZ0
青い制限解除標識ってなんですか?

278 :名無しでGO!:2010/04/30(金) 08:56:50 ID:hcFuq+ON0
そういえば東武にはホーム上の非常停止ボタンに対応する
特発が見あたらないけど、発光信号ではなくて防護無線みたい
のを使っているのでしょうか。

279 :名無しでGO!:2010/04/30(金) 11:13:34 ID:8+MGafD30
>>278
会社によっては防護無線と連動しているところもある。

280 :名無しでGO!:2010/04/30(金) 22:19:33 ID:jMp1AJ4O0
上野って非常停止ボタン押されても
おなじみのブーって音が鳴らなかったんだけど何で?
業務放送1番列停って放送だけだった。

列車線の出発指示合図と似た音だからかな?

281 :名無しでGO!:2010/04/30(金) 22:33:39 ID:jMp1AJ4O0
検索したらわかった。ATC区間ではブザー音ないのね・自己レス

282 :名無しでGO!:2010/05/01(土) 12:37:01 ID:visT3qB50
>>258
りんかい線や小田急も同じ形状だったはず

>>270
そもそも四国はホームに非常通報装置を設けていない
あと障検装置を設置した踏切も他の地域に比べると少ない

>>277
一体どんなのか分からないのでまずは画像upしてくれ

283 :名無しでGO!:2010/05/01(土) 12:46:10 ID:XwgEXBGT0
>>277
JR西日本のものなら、下り勾配の速度制限解除標
↓の13ページ目あたりに載ってる
http://www.westjr.co.jp/houkoku/pdf/houkoku_05.pdf

284 :名無しでGO!:2010/05/02(日) 00:41:54 ID:PtZQuIII0
>>278
正解!
防護無線と連動している。
設置駅には専用のアンテナがあるよ。
駅の事務室内には免許状もあるらしい。

285 :名無しでGO!:2010/05/02(日) 10:06:43 ID:0AmGP22w0
>>284
どうもです。東武って垢抜けないイメージの割には保安に
結構金をかけている会社みたいですね。

286 :名無しでGO!:2010/05/02(日) 12:07:46 ID:F2G04fw70
>>285
ちゃんとパターン防御ATSだもんね。

287 :名無しでGO!:2010/05/02(日) 14:21:37 ID:3QTv4k0y0
踏切ではヘマやったけどな。

288 :名無しでGO!:2010/05/02(日) 19:04:13 ID:+ZtJc2Sr0
>>287
問題の半分は竹の塚が連続立体交差事業に該当せず、
国や都や区もそのために特別な法令を作ろうともしなかった
こと。典型的な人柱行政だ。まあ、綱渡り的な職人芸で
設備の不備を補う時代がこれで終わったということなんで
しょうね。

289 :名無しでGO!:2010/05/02(日) 20:15:20 ID:8aQIYMTX0
西武ATSについて質問です。
ATSの更新で曲線や分岐器での速度照査機能を追加しましたが
あれはどういう仕組みなのですか?

通常のB点からの注意パターンや停止パターンとは別に
軌道回路から速度制限の照査パターンを流しているのですか?

290 :名無しでGO!:2010/05/03(月) 09:49:33 ID:jfSvPfbR0
転轍器のSマークはなぜSなんですか?

291 :名無しでGO!:2010/05/03(月) 10:20:55 ID:nf3rBP9m0
Slider

292 :名無しでGO! :2010/05/03(月) 10:28:56 ID:/fVutiCF0
>>290
なんで復位すると思う?

293 :名無しでGO!:2010/05/03(月) 14:10:36 ID:NwME4xkY0
春・・・じゃなくてバネですね

294 :名無しでGO!:2010/05/03(月) 23:50:10 ID:6sgz3Rjj0
>>290
Sex

295 :名無しでGO!:2010/05/04(火) 01:43:57 ID:rug62DFp0
>>294
それは発情

296 :名無しでGO!:2010/05/04(火) 10:25:59 ID:ftGOJ8l10
>>295
座布団10枚!豪華ハワイ旅行にご招待!

297 :名無しでGO!:2010/05/04(火) 23:18:28 ID:JhZtYsB40
羽合旅行ですね、わかります

298 :イタラちゃん:2010/05/04(火) 23:27:31 ID:fJYBl5rp0
>>297
ハーイ

299 :名無しでGO!:2010/05/06(木) 12:49:13 ID:Gv+5brEO0
発情転轍器って定番ネタのような気がするがw

300 :名無しでGO!:2010/05/06(木) 19:35:43 ID:pltMVaqu0
さすがにマンクロで発情ってのはなさそうだな
やっぱり発情といったら突き合わせか?

301 :名無しでGO!:2010/05/06(木) 20:13:02 ID:jeG1wN0L0
春ですなぁ

302 :名無しでGO!:2010/05/12(水) 20:34:51 ID:qYSEJPG50
ATS地上子メンテage

303 :名無しでGO!:2010/05/13(木) 21:54:43 ID:Idup+qVV0
発条だけに春、ってわかりづらいわ!

304 :名無しでGO!:2010/05/17(月) 19:08:12 ID:iGir8GvA0
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100517-OYT1T00197.htm
時刻確認しないまま電子閉塞の閉塞要求を扱ってそのまま出発してしまったわけだな
電子閉塞の区間だと対向列車に先に閉塞を確保されてしまって出発不能というのは
ダイヤが乱れると時々あるようだが、列車の早発でやらかすのは珍しい・・・

305 :名無しでGO!:2010/05/17(月) 21:50:39 ID:VhwTYMC+0
鉄道雑誌によく出てるATS−Pの曲線ってパターン曲線でいいの?

306 :名無しでGO!:2010/05/18(火) 07:42:20 ID:mKsRSCe+0
その曲線とやらをupしてくれないとなんとも

307 :名無しでGO!:2010/05/18(火) 19:25:55 ID:X4A6B/q10
今度は列車選別装置の設定ミスによる異線進入ですか・・・と言っても
信号の動作的には異線進入ではないが
http://www.asahi.com/national/update/0518/TKY201005180317.html
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100518/dst1005181825006-n1.htm
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2010051800891

308 :名無しでGO!:2010/05/18(火) 21:38:11 ID:a0P7uEiM0
>>307
降りられなかった乗客が西船橋駅で「反対車線」に乗り換えたり、隣の駅が「行徳」だったり・・・('A`)


309 :名無しでGO!:2010/05/19(水) 00:20:47 ID:GHy3jx0o0
>>308
>>307の記事を総合すると、車掌は行徳で「妙典入庫」と勘違いして設定した、ってことにならないか?
「手前の行徳駅」は何駅手前でも「手前」には変わりないし。

310 :名無しでGO!:2010/05/19(水) 02:17:23 ID:1ToaDX3r0
車掌が操作したのは車内の機器なの? それで駅のポイントが変わるのかっ

311 :名無しでGO!:2010/05/19(水) 02:28:59 ID:DOnPodhb0
>>310
同感だ。列車種別設定は有効な運転室で行うはずだから、列車末尾の車掌が誤設定というのがワカラン。運転士ではないのか?

312 :名無しでGO!:2010/05/19(水) 12:05:01 ID:TzhdQoEi0
>>309
公式発表は
「車掌が妙典駅入庫と勘違いし、手前の行徳駅で不適切な
列車種別の変更を行ったため。」
となってますね。

ちなみに駅順は行徳→妙典→原木中山→西船橋です。
入庫後に折返す列車が快速になると思って車掌側の種別を
「快速」に切り替えてしまったんでしょうかね。05系の仕様は
どうなっているんだか。

313 :名無しでGO!:2010/05/19(水) 12:15:59 ID:TzhdQoEi0
>>310-311
メトロ東西線は、1969年の快速運転開始時から、「新幹線型」
の待避駅である葛西と原木中山の進路構成を、運転席にある
「快速」「普通」の設定スイッチによる車両側からの情報によって
行なっていたと思います。現在の車両では車内外の行先案内
や自動放送などと全て連動して車掌台でも設定できてしまう
仕様なのでしょうか? 連投すみませんが。

314 :名無しでGO!:2010/05/19(水) 13:45:32 ID:LGI4QRKd0
質問させてください。
よく引き込み線や留置線に乗務員が乗り降りするために線路の横にある
細長い木や金属でできている階段付きのものって何て言うんですか?

315 :名無しでGO!:2010/05/19(水) 14:51:19 ID:7TNnRpcy0
タラップとかじゃないのか?

316 :名無しでGO!:2010/05/19(水) 15:19:12 ID:BO1mNqNI0
昇降台、じゃない?違う?

>>304
そっか、無線機のボタンを押した時点で交換相手がまだ当該閉塞区間に入って
なかった場合、開通しちゃうんだね。(たしかに、電子閉塞の機能考えればそうなってても変じゃないか。)

317 :名無しでGO!:2010/05/20(木) 00:02:17 ID:eJUUcbBA0
>>311-313
そこの制御機能もTISに乗せちゃってるのかなあ。

ところで、行徳か妙典で車掌が交代したって可能性は無いの?
さすがに客乗せたまま「回送(自称)」のドア閉めたりはしないと思うんだけど・・・

318 :名無しでGO!:2010/05/20(木) 15:03:22 ID:6hjy3OP/0
>>315,316
ご解答ありがとうございます。タラップというと何か飛行機を連想するし、
昇降台というと、工事現場などで使う簡易エレベータみたいな気がするのですが、
正式な名称は何て言うんでしょうか?

319 :名無しでGO!:2010/05/21(金) 21:51:42 ID:+Ln+Nx9R0
一応こっちのスレでも聞いてみたら?

萌える配線・信号・構造物を語る 第五出発
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1238643998/

320 :名無しでGO!:2010/05/22(土) 13:09:44 ID:3BS6GcSP0
>>319
ありがとう。

321 :名無しでGO!:2010/05/28(金) 16:09:44 ID:OhzmQcU60
ATS-PT導入前後にJR西直通列車が数往復廃止になるそう。

322 :名無しでGO!:2010/05/28(金) 22:08:55 ID:48CSv7zp0
>321
カエレ!
春の改定でそのネタは聞き飽きた

323 :名無しでGO!:2010/06/02(水) 13:20:45 ID:96O9tnR30
>>321
それは倒壊のローカル列車手抜きで、ATS-PT化とは何の関係もない。
スレ違いにつき却下!

324 :名無しでGO!:2010/06/03(木) 15:44:55 ID:6/QWS5wP0
何か先月下旬頃から急にスレの伸びが鈍くなったな。

325 :名無しでGO!:2010/06/03(木) 20:49:32 ID:uBeRDTy5O
ところで東海の関西線のPTは使用開始したの?八田〜桑名間で使用開始のはず。

326 :名無しでGO!:2010/06/04(金) 22:57:22 ID:6eblSY1F0
倒壊のPT搭載車に[PT]の表示がないのはなぜなんだろうか?

327 :名無しでGO!:2010/06/04(金) 22:59:31 ID:6V8MsbKq0
>>326
機器は搭載していても使用停止にしてあるので非搭載車扱いでPT表示なしとしているのではないかと
PTを有効化する際に同時にPT表示のステッカーを貼り付けるなどして対応するのではないかな

328 :名無しでGO!:2010/06/05(土) 01:48:19 ID:Sd06K8d30
鴨でも[PF]の部分をガムテープで隠してる釜があったw

329 :名無しでGO!:2010/06/05(土) 09:24:20 ID:QyI5DjZTO
現時点のPTの稼働って山王〜新守山だけ?

330 :名無しでGO!:2010/06/06(日) 22:23:02 ID:PRKTZkc90
主要駅の側線に引き上げる時に点灯する×印はどういう意味があるのですか?

331 :名無しでGO!:2010/06/06(日) 22:24:17 ID:PRKTZkc90
ちなみに、この×印はすべてのホームに存在していて、一斉に点灯しますた。

332 :名無しでGO!:2010/06/07(月) 00:02:12 ID:EziIONVlO
関西線のPT、地上、標識は設置されてるんだな。車両側っていつからなんだ?

333 :名無しでGO!:2010/06/07(月) 09:42:23 ID:Zt3V6ALR0
>>330-331
その路線が民鉄で、ホームと引上げ線の間に踏切がある、
なんてオチではないですよね。

334 :名無しでGO!:2010/06/07(月) 22:24:53 ID:84kmmlo30
なんで具体的な駅名を書かないんだろうね?
なにをもって主要駅と言っているのかも不明だし
なんともかんとも

335 :名無しでGO!:2010/06/07(月) 22:34:12 ID:i/ErDU150
つか、質問者の最寄り駅だとしてもそんなこと追求する奴はここにはいないから…興味もないし

情報はできるだけ開示しろって話。あと携帯で写真撮ってきてよ

336 :名無しでGO!:2010/06/08(火) 10:18:20 ID:0trBRegA0
>>330
とりあえず会社名くらい出せよ

337 :名無しでGO!:2010/06/08(火) 21:15:54 ID:LBcLrvto0
線標に「X」って表示でたっけ?

338 :名無しでGO!:2010/06/09(水) 19:27:12 ID:lEL3WeDdO
関西線のPT、地上側が整ってあとは車両だけ?

339 :元元西社社員:2010/06/09(水) 19:59:57 ID:AGVaSU9v0
>>337
発着点でエックスは出ますね。

>>338
工事開始・終了地上子が置いてあったりするのかも。

340 :名無しでGO!:2010/06/09(水) 20:17:46 ID:lEL3WeDdO
>>339
標識と地上子は整っているように見えたんだけど、車両が使ってなかった。まだ車両が整ってない?

341 :名無しでGO!:2010/06/10(木) 23:33:10 ID:UQfCWNnZ0
>>338 >>340
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000505.html
旅客列車の使用開始は整備対象全車両への車上装置の搭載が完了してから
4月下旬の時点で車上装置未搭載の車両がまだ200両ほど残ってる

342 :名無しでGO!:2010/06/11(金) 01:08:24 ID:ZtPzbIx1O
関西線の八田〜桑名間が東海の旅客列車での最初の導入区間で6月の予定。関西線で運用している313-3000が自分の地元でワンマン運転しているからATS表記を凝視してみるか。

343 :名無しでGO!:2010/06/11(金) 21:09:09 ID:R5WZPueUO
信号閉塞標識を
1、2、3…と振るのと(東武、小田急、京成、京急、近鉄、山陽)
信号設置距離のみ記すのと(東急、西武、京王、相鉄、名鉄、南海、阪急)
違いはあるんかな?

344 :名無しでGO!:2010/06/12(土) 01:23:03 ID:jqPaktrmO
関西線のPTっていつから?東海のリリースの6月中?関西線走行車両が全車地上子を整備してから?

345 :名無しでGO!:2010/06/13(日) 12:48:49 ID:SX3KOSXK0
>>343
番号は標識に振ってあるんじゃなくて,信号機に振ってある
信号機番号の振り方が会社によって違うだけ

CTC化を期に,とかが絡んでいるかも知れないけど

346 :名無しでGO!:2010/06/13(日) 19:13:51 ID:BbNRvU0V0
>>343
京成は閉塞番号とは別の番号も付いているような

347 :名無しでGO!:2010/06/13(日) 19:30:18 ID:khEuyP5D0
>>343
東武は路線によって違ったような気が・・・?

348 :名無しでGO!:2010/06/16(水) 13:24:59 ID:7zGgLq6n0
近鉄は上下線別に閉塞番号の付け方が異なっていたような気がするな。
奈良線を例に挙げると大阪難波方面が1〜であるのに対し奈良方面は11〜だったような
気がする。

349 :名無しでGO!:2010/06/19(土) 23:38:00 ID:O/jOCZevO
日本車輌を出場した313-1700にPT表記がされているんだが。

350 :名無しでGO!:2010/06/19(土) 23:40:04 ID:O/jOCZevO
間違えた1300ね。

351 :名無しでGO!:2010/06/21(月) 22:13:22 ID:C7Zn99pY0
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/178950
西鉄で線閉後に最終列車が通過してた。

352 :名無しでGO!:2010/06/21(月) 23:38:32 ID:hiS12zMqO
操車の旗の振り方まとめてるサイトしらない?
緑と赤の旗持ってて赤を広げると止まれってことぐらいしかわからん

353 :名無しでGO!:2010/06/22(火) 00:16:24 ID:EVxSDjrU0
>>352
線閉かけてから列車進入て重大インシデントものだね、こりゃ。
でも、線閉をかけた状態で青現時はされるのかな?消灯するのかなとか
思っていたんだけど。

354 :名無しでGO!:2010/06/22(火) 00:22:05 ID:yKAoaVbC0
>>352
どっかにアップできるところを教えてくれれば、スキャンしてpdfにしてアップするけど。
細かいこというと、昭和40年前後に番線(数字)を表す振り方が変わって、その後もちょっとづつ、ある合図が無くなったり復活したり変わってる。
最新はどうなのかは俺も知らない。

355 :名無しでGO!:2010/06/22(火) 01:06:55 ID:74g7KDsX0
さすがに60年もたつと正面衝突事故の記憶も消えるもんなのかね。

356 :名無しでGO!:2010/06/22(火) 05:12:34 ID:HcDYkJMT0
20年前にも正面衝突あった

357 :名無しでGO!:2010/06/22(火) 13:51:56 ID:2XHc0VkO0
また西鉄か

358 :名無しでGO!:2010/06/23(水) 00:58:29 ID:Zy160aQl0
>>356
西鉄で?

359 :名無しでGO!:2010/06/23(水) 03:26:31 ID:xRj7veR80
大曲駅の信号の下にある黄色い無地の標識は何のためにあるの?

360 :名無しでGO!:2010/06/25(金) 05:48:00 ID:rguPd6ZkO
もしかしたら373が中央線や関西線に入ったらATS-PTが作動するの?旅客列車はまだだけど。東京乗り入れ用のATS-Pとは別扱い?

361 :名無しでGO!:2010/06/25(金) 10:10:17 ID:8MzYOTX00
>>360
いつ稼働させるかは別としてATS-PTは7社共通コードの上位コンパチで、動作の中味は同じもの。
だから稼働させる「時期」だけ「別扱い」で区間毎にせ〜の!で使うはず。PFを稼働させるときと同じだろ。

PTで増えてるコマンドは、無閉塞運転コマンドと、路線の最高速度設定コマンド。
使い方で違うのは、運転方向切換を行うこと(束じゃ上下線とも切換レバーがCCWに設定して固定))

362 :名無しでGO!:2010/06/25(金) 10:48:42 ID:P2Mrh36u0
小田急のTASC距離情報地上子(緑の無電源)が約10m手前以外に停止位置付近にも新設されたが、
あの位置に置くのは一体何のためだと思った。

363 :名無しでGO!:2010/06/25(金) 16:17:20 ID:T8PhoY+1O
>>361
CCWってなに?

364 :名無しでGO!:2010/06/25(金) 17:43:07 ID:/CgqzqSq0
>>362
即時停止か発車時のTASCパターン消去のどっちかではないかとエスパー

365 :名無しでGO!:2010/06/25(金) 19:43:22 ID:5+S3VZrI0
>>364
CounterClockWise=反時計回り
じゃないかな

366 :名無しでGO!:2010/06/25(金) 19:53:19 ID:5+S3VZrI0
>>364>>363
改めて>>364
Pの変種であることから考えると有力なのはそれかなあ
というかTASCっていうけどそれって一般に言われるようなTASCなの?
停止位置直下タイプの地上子もないし誤通過防止程度のような気がするんだけど


367 :名無しでGO!:2010/06/25(金) 20:07:33 ID:/CgqzqSq0
>>366
停止位置直下に置かれる大型地上子は一般にはホームドア連動用で、
TASCを使用するだけならなくても問題なかったはず
あるいは停止位置直下の地上子は設置が後回しになっているとか

368 :名無しでGO!:2010/06/25(金) 21:01:42 ID:7WnQm4me0
川越駅の川越線ホームの八王子方の出発信号機って、
3灯式のやつの2段目(黄色)の部分に蓋をして実質的に2灯式として使ってるのね。
最初から2灯式を設置すればいいような気がするんだがなんでだろう。

369 :名無しでGO!:2010/06/25(金) 22:47:05 ID:9z2auTEM0
>>368
JRでは2灯式の信号機は用いない事になっていると
どこかで聞いたような気がします。

370 :名無しでGO!:2010/06/25(金) 22:54:48 ID:/CgqzqSq0
>>369
仙台空港線開業にあたって名取に2灯式が設置されたけど、あれはJR線への出発用ではないからよい
ということなのかしらん?

機器の調達の関係と聞いた気もするけど>フタ

371 :名無しでGO!:2010/06/25(金) 23:00:45 ID:7WnQm4me0
>>369
宇都宮線の白岡・蓮田の中線は本線の4灯式に付設した2灯式なのですが・・・なぜ?

372 :名無しでGO!:2010/06/26(土) 04:56:19 ID:iEIUYiS50
>>369
南武線川崎駅の場内って2灯だったような?

373 :遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg :2010/06/26(土) 06:59:51 ID:NKaTz4FY0
>>369
遠くから見たから間違いかもしれないが
辰野駅の出発信号にあったかも。
それにしても3セクは2灯式が多いよね。
転換前まで腕木式だったのが窺えるし。

374 :名無しでGO!:2010/06/26(土) 22:19:12 ID:tzO/ngEq0
鉄道のしくみと走らせ方(かんき出版2007年9月発行)
のP248に「JRは原則として2灯式は用いない」と書いてありますね。
「原則」ですから例外もあるのかもしれません。

375 :名無しでGO!:2010/06/26(土) 22:30:03 ID:MJEGsv8n0
>>374
氷見線の雨晴に2灯式があったと思う。

376 :名無しでGO!:2010/06/26(土) 23:24:20 ID:op+BhIKB0
>>374
新規には採用しないという意味なのでしょうか?
駅の中線の出入りの信号機としてよく見かけるもので。

377 :名無しでGO!:2010/06/27(日) 21:22:24 ID:d8jFELdt0
皆さんが目撃しているJRの2灯式は電球?LED?

378 :名無しでGO!:2010/06/27(日) 22:01:04 ID:EqdeNPYZ0
川越駅・蓮田・白岡とも電球のはず。

379 :名無しでGO!:2010/06/28(月) 16:04:02 ID:mhuY8ngp0
>>378
蓮田駅と白岡駅は知らないが川越駅の信号機はLEDだったはず。

380 :名無しでGO!:2010/06/29(火) 02:16:16 ID:Wq5OyhcV0
北海道ではATS-Dn、九州じゃATS-DKが入ることになってるけど、
四国(ATS-Ds)は放置?

DxってPsと互換性あるんだっけ?

381 :名無しでGO!:2010/06/29(火) 02:53:26 ID:Z904vO9y0
>>380
四国は経営が厳しいからATS-Dxどころじゃないんだろうな
設備投資を先延ばしにしてると経営計画などでも明言してるし

DxとPsは基本的に互換性はない
Dx搭載車がPsの区間を走行する場合も、Ps搭載車がDxの区間を走行する場合も、
Sx搭載車とほぼ同等(PsとDKはSx車上速照も動作、DNは不明)のふるまいとなる

382 :名無しでGO!:2010/06/29(火) 12:51:31 ID:E+TNfAXd0
http://www.signmall.jp/images/goods/option/ex2_UNI-829-10A.jpg
http://www.tsutaya.co.jp/images/cache/tmb/000f5ae6813aeab1c13d07f5a8bfbddf.jpg
http://abcdefg.toypark.in/get.php?u=www.signmall.jp/images/goods/option/ex2_UNI-824-13.jpg
http://www.signmall.jp/images/goods/option/ex4_UNI-829-10A.jpg
http://www.city.izumiotsu.osaka.jp/kikikanri/images/taiyoudenchihyoushiki08-hiru_001.JPG


383 :名無しでGO!:2010/06/29(火) 17:27:06 ID:Zc0ufq+20
西武ATSって、動作は非常制動だけど自動緩解できるの?

自分が体験した限りだと、なぜか電気指令式だと途中で緩解するのに
HSC車だと停車するまでそのまま。
HSCと電気指令式で動作が違うのかな?
それともATSのパターンに引っかかったか、踏切異常かの違い?

あと、運転台に「ATS確認」ってボタンがあるけど、あれは何だろう?
1号ATSみたいに現示アップしてもリセットする必要はないし
運転台の高いところあって運転中に押すには立たないと押しづらいはず。

質問ばかりで、すみません。
ググっても西武ATSに関する情報が少ないもので。

384 :名無しでGO!:2010/06/29(火) 20:49:11 ID:5PQ1EUQr0
>>383
HSC車はエマ入るとBPが落ちて回復するまで緩まないからでしょ。
西武ATSは自分も疑問点沢山ある。
判ってるのは駅停車機能があってP接近すると東急ORPみたいな警告音が鳴る。
信号現示情報は連続して受信。じゃあ曲線や最高速度は?って話になるな。

385 :名無しでGO!:2010/06/29(火) 22:00:22 ID:B1Q+91mS0
HSCの非常制動は自動ブレーキだから一度作動するとブレーキ管が
込まるまで走り出せないこととか、常用ブレーキが自動ブレーキだった
貨物列車との混走を前提とした基本システムだとか?

386 :名無しでGO!:2010/06/29(火) 23:03:57 ID:Iyj9jX8I0
西武は買収国電の車体更新車などが多くて電車でも自動ブレーキ車が結構遅くまで残ってたので
その関係で自動ブレーキ前提のシステムを構築していたというだけでしょ

387 :名無しでGO!:2010/06/30(水) 02:30:16 ID:AAmslESu0
>>383
電気車の科学'68-12によると「確認」は無信号で扱うと20km/h照査になる機能。
信号機がRという条件も入ってるんだけど、たぶん事前にRまでのパターン信号を
受けてないとダメってことだろう。非設切替の周波数が別にあることも考えれば
ATS設備区間で連結するときとかに使うんじゃないかな。
確認ボタンの機能としては割とメジャーな方だと思う。

388 :名無しでGO!:2010/06/30(水) 14:17:44 ID:jdG6I7ix0
白岡駅付近を撮影したとある写真を見たのですが、
場内信号機に2灯式を用いているのですね・・・。
JRでも2灯式を採用しているのは知りませんでした。

389 :名無しでGO!:2010/06/30(水) 14:40:27 ID:fIZhxJ51O
>>368
八高線各駅の出発信号機も3灯+黄色に蓋

390 :名無しでGO!:2010/06/30(水) 18:13:46 ID:H5ubiACn0
>>389
>出発信号機も3灯+黄色に蓋
単線自動(特殊)とか特殊自動とかだとそれ以外の信号機を見つける方が難しいだろw

391 :名無しでGO!:2010/06/30(水) 20:43:15 ID:7ol4Bqmb0
>>384-387
ありがとう。

HSC車の場合は、停車後にATSによる非常制動が解除される=自動緩解ということですね?
自分の中では自動緩解というと、ATCやATS-Pのように制限速度以下になると
ブレーキが解除されるというイメージだったので
他スレでこういうレスを見て気になったので質問した次第です。

780 :名無し野電車区[sage] 投稿日:2010-06-09 23:30:36 ID:zRaJhqT90
>778
HSC車でも使っているのを見たことがあるが?

781 :名無し野電車区[sage] 投稿日:2010-06-10 01:18:13 ID:4hDL4xwy0
S-ATSは現示UPで自動緩解。但し、動作=非常制動のため、HSC車では緩解までに時間がかかる。

それで、確認扱いは停車後取り扱うのが基本。
停止現示の閉そくに何らかの理由で入る必要があるとき(たとえば併合など)、停車後に押す。

確認扱いをすることで低速のパターンを発生させるわけで、確認扱いをしても高速走行はできない。

392 :名無しでGO!:2010/06/30(水) 20:56:38 ID:7ol4Bqmb0
>>387
ATS確認=無閉塞運転ということですか?

先日、西武池袋線の狭山ヶ丘で踏切支障でATSが作動して停車。
その後、運転士が立ち上がって「ATS確認」ボタンを押したのを見ました。
車両は電気指令式ブレーキの2000系で、出発信号は進行現示。

ATSが自動緩解するなら、確認ボタンなんて押す必要ないんじゃないの?って思ったんだけど
踏切と閉塞信号では違うのかな?それとも見間違い?

393 :名無しでGO!:2010/06/30(水) 21:24:33 ID:CNP/JMha0
>>391
>>384が1行目で書いてることや>>391が引用してるレスの1行目と同じことの繰り返しになるが、
HSC車では非常ブレーキが扱われると併設されてる自動ブレーキも同時に動作するので、
緩解指令を出しても停車するまでにブレーキ管圧力が所定値まで回復せず自動ブレーキが
緩まないので、結果として停車するまでブレーキが緩解されないというだけの話

HSC車と電気指令車で緩解指令を出すタイミングが異なっているというわけではない

394 :393:2010/06/30(水) 21:25:39 ID:CNP/JMha0
× >>391が引用してるレスの1行目
○ >>391が引用してるレスの>>781の1行目

395 :名無しでGO!:2010/06/30(水) 21:54:47 ID:7ol4Bqmb0
>>393
なるほど。ありがとうございます。

396 :名無しでGO!:2010/06/30(水) 23:20:06 ID:/3afCAd/0
>>393
自動ブレーキの非常をかけてブレーキ管圧が大気圧と同じになって
しまった場合、一旦緩解してブレーキ管に所定圧(通常490kPa)を込めて
各車両の補助空気ダメに圧縮空気が供給される(普通は数秒〜十数秒
かかる)までは次のブレーキが効かない。なので、一度非常制動を作動
させてしまったら停車するしかない。もちろんHSCの直通ブレーキ部は
関係なく効くけど、非常ブレーキが効かない状態では危なくて走れない。

397 :名無しでGO!:2010/07/01(木) 01:48:32 ID:qkyZl4vM0
>>396
と言う事は今度火災帝國で導入されるATS-PTも同様の挙動をするのか?
もっとも今は電気指令式がほとんどだろうが

398 :名無しでGO!:2010/07/01(木) 10:52:29 ID:nRzIfRfw0
>>371
蓮田と白岡の本線用場内は蓮田下りを除いて5灯式だったような気がするけどね。

>>378-379
蓮田と白岡の信号機も去年の年末頃に全てLEDになったけどね。

>>389-390
単線自動(特殊)区間及び特殊自動区間の出発がLED化されると大抵そうなるね。

399 :名無しでGO!:2010/07/01(木) 12:01:22 ID:Xqq6ST/X0
>>388
JRのそれも本線で2灯式なんかあるんだ。

400 :名無しでGO!:2010/07/01(木) 16:05:45 ID:JwqYevIY0
>>397
非常ブレーキは「非常時」に使うのが前提のモノだから、
いちど使ったらとにかく停止して、使わざるを得なくなった
原因が取り除かれたことを確認してから発車するのが
原則でしょ。電気指令式であっても。

401 :名無しでGO!:2010/07/01(木) 17:28:45 ID:UbZkaQIs0
ATS/ATCブレーキでエマ緩解(規定速度まで低下で)なんて今挙げられてる西武ぐらいしか思いつかないのだが。
基本ATS/ATCによるエマ入りしたら停止が基本だとは思うが。
音楽館制作の東武博物館に置いてあるのだとTSP動作はエマ緩解みたいだけどあれは嘘設定っぽいし。

402 :名無しでGO!:2010/07/01(木) 23:54:21 ID:ucaKDrYG0
>>401
TSPも規定速度まで低下で非常ブレーキ緩解するよ。
当然、HSC車はBP込まらないと駄目だけど。

電気指令式車はHSC車にあわせる形でリレーに時素が入ってるけどね。

403 :名無しでGO!:2010/07/02(金) 23:00:19 ID:IHiuLUCbO
中央急行線に乗ってたら日野第一場内を注意現示ですぎた当たりでP単打ベル、第二場内手前で常用最大で停車。車掌がホーム端を旅客が歩いたための非常停車と放送。
質問なんですが、これは明らかに車掌のウソだよね?


404 :名無しでGO!:2010/07/03(土) 01:51:17 ID:eeQGGNvCO
Pのブレーキ動作かもしれないが、車掌の放送内容が嘘だという証拠もない。
よって、理由はわからん。

405 :名無しでGO!:2010/07/03(土) 02:48:36 ID:PjW883YO0
「只今ATS−Pが作動してどったらこったら‥」と車掌が説明しても
分かる一般客はあまりいない罠

むしろ尼崎事故の報道で中途半端に知識を付けた客がクレームをつける可能性も

406 :名無しでGO!:2010/07/03(土) 08:28:05 ID:MUOGnIcPO
>>405
運転士による減速が不十分であったために念の為機械により停車しました。JRは安全を最優先に運転しております。ご迷惑をおかけします
とかになるんだろうか?
てかP常用最大で停車したら解放スイッチ扱うんじゃね?

407 :名無しでGO!:2010/07/03(土) 09:48:18 ID:XiiT1deB0
>>405
オタなら「ATS-Pのパターンに引っかかってブレーキが作動しました」っていう説明でも「ふ〜ん、珍しいなぁ」で終わって楽だろうね。
テレビで知った生半可な知識のおばちゃんとかの相手が一番めんどくさいと思われる。
専門用語は下手に言わないのが吉。もし403が車掌の嘘なら、機転のきく車掌に拍手。

408 :名無しでGO!:2010/07/03(土) 09:49:38 ID:iRAp2CzI0
中央急行線って、日野のあたりがいつ複々線になったんだ?
ところで、ATS-PってATSに当たって自動的にブレーキが作動
するときに「ジリリリ」って連続ベルが鳴る訳ではないんですか?
今は、ATSで停まった時には正直に「安全装置が作動して」とか
放送する会社が多いと思うけどね。

409 :名無しでGO!:2010/07/03(土) 12:22:26 ID:izZKMHb40
他の会社で引っ掛けたときは「安全確認」と言っていたな

>>403
ホーム端の旅客に気を取られて引っ掛けたという可能性はある

410 :名無しでGO!:2010/07/03(土) 22:41:31 ID:qce+DPkoO
東海のPTって今、何で貨物列車のみが対象になっているの?貨物の機関車だってP搭載していない車両あるのに。

411 :名無しでGO!:2010/07/03(土) 23:04:17 ID:naLiFVF1O
車掌は信号もチン音も確認できないから、運転士の判断かATSか判らないのでは? 停止位置が変→運転士に電話確認とかするものなのでしょうか?

412 :名無しでGO!:2010/07/03(土) 23:38:48 ID:XiiT1deB0
基本的には決められている停止位置に車掌用の目印があるから駅で誤差が少しだったら
・・−のブザー合図で修正ぐらいで、停車中も時間に余裕があれば通話して確認かもしれない。
駅の手前とか、あきらかに駅じゃない場所で止まれば運転士と通話して確認する。

413 :名無しでGO!:2010/07/04(日) 23:26:39 ID:HK2m32VSO
>>409
納得!!そーゆー可能性もあるな
>>411
東の車両は車内電話にスピーカーがついてるから、一方的な連絡が可能だからできる限り連絡する。
ブザー合図を用いて双方が受話器を上げたら電話だし、片方だけ受話器を上げたらインターホン。


414 :名無しでGO!:2010/07/06(火) 15:44:46 ID:3g2Z8vG00
>>368から続いている3灯式信号機の一部のランプに蓋をして
2灯式として使っている事に関連している話題だけど…。

私鉄でも京成はこれまでそのような信号機を設置して来たが
先日完成した高砂駅の金町線新ホームの場内信号機は何と
普通の2灯式信号機だった。
京成で正真正銘の2灯式信号機が設置されるのはもしかして
今回が初めて?

415 :名無しでGO!:2010/07/06(火) 15:53:58 ID:4jFg7heo0
>>414
行き止まり駅の場内なんかY−Rの2灯式って多いんじゃない?
京王八王子とか。

井の頭線吉祥寺進入だとYY-Rの・・・・・3灯だけど2現示式

416 :名無しでGO!:2010/07/07(水) 00:35:58 ID:Y5pRFXu10
東横の渋谷駅場内も2灯があった気がするけど。

417 :名無しでGO!:2010/07/07(水) 07:33:23 ID:+PJlYS760
ATOS
始発駅で延発指示かかってるときにも
この駅で少々停車〜 が出るんだねw

418 :名無しでGO!:2010/07/07(水) 18:40:36 ID:iIhiZWm20
>>416
いつの話やがな。

419 :名無しでGO!:2010/07/09(金) 02:48:13 ID:f6TnBe7H0
>>415
西武国分寺線国分寺場内もRYのみだったかな

420 :名無しでGO!:2010/07/09(金) 08:58:21 ID:CIOpGJ400
京成小岩の上り場内、本線・副本線ともに4灯式だけど、
副本線の方は上から3番目が塞がれているのに気がついた。
出発停止定位だし駅入口に分岐器の速度制限もあるので
G現示をしない前提らしい。

421 :名無しでGO!:2010/07/09(金) 11:36:06 ID:n7UK+Fyh0
京急品川2番(泉岳寺方向)の出発も
3灯式でGに蓋だな

422 :名無しでGO!:2010/07/09(金) 12:33:03 ID:xO833gb50
京王でATS時代の相模原線から調布場内入る時も3灯式でGに蓋だった。

というかATC化されてからもう3ヶ月以上経っても調布下り出発にバッテンしてるだけで、
他の信号機やATS地上子が撤去される兆しがない。

423 :名無しでGO!:2010/07/09(金) 16:31:29 ID:Ctmm7DnLO
>>422
保守用車への現示に使うって京王スレに書いてあったけど

424 :名無しでGO!:2010/07/10(土) 02:04:29 ID:A9TwqLsS0
>>414
上野の場内信号機

425 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2010/07/10(土) 09:12:48 ID:oK2u9fjB0
3灯式だと上からGYRだから、Gを現示しない信号機で2灯式にしても
YとRの位置関係は変わらないけど、Yを現示しない信号機では2灯式
にするとGとRが近づいてしまって3灯式とは見え方が違ってくる。
それを嫌う事業者では3灯式のガワを使って真ん中に蓋、という形に
なるんでしょうね。4灯式に蓋、をやっている京成がYとRだけの箇所には
2灯式を採用しているのも似たような理由か?

426 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2010/07/10(土) 21:27:22 ID:AWmynMz40
>>414
京成金町の出発、単線行き止まり駅で次の柴又(唯一の途中駅かつ交換駅)
まで1閉塞なのに、3灯式で、駅直近の踏切が鳴り始める少し前にYが出て、
発車時刻直前にGが出る。何の意味があるんだか・・・・

427 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2010/07/11(日) 08:02:30 ID:YCUD0cLz0
>>426
柴又場内R→金町出発Y
とか?

428 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2010/07/11(日) 23:00:44 ID:mXP3wSDW0
スタフ閉そくでもイイ(・∀・)♪

429 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2010/07/11(日) 23:23:37 ID:TgDfyPm10
>>428
柴又は島式ホームではないから、駅長さんがチト忙しいね。
10〜15分毎の交換だからね。

430 :名無しでGO!:2010/07/12(月) 08:02:05 ID:UUh1WgdOO
スタフやタブレットを運転士に渡さなきゃいけないのってなんか理由あんの?わざわざ走らなきゃならんなら車掌でよくね?
単に車内電話がなかった頃の名残でしょうか


431 :名無しでGO!:2010/07/12(月) 09:37:27 ID:UgiXW0KC0
>>430
車掌が信号機を確認して運転士に電話すれば安全ですか?
蒸機時代は右側に設置された信号機を機関助士が確認して
機関士に伝えるのは普通だったけど。

432 :名無しでGO!:2010/07/12(月) 21:43:32 ID:mPBfRbeY0
だからタブレット交換する駅は互い違いになってるんじゃん

433 :名無しでGO!:2010/07/12(月) 21:43:41 ID:rqN+TzK90
>>430 431の説明に補足。
前方注視や信号確認などの運転業務は主に運転士(機関士)の仕事であり車掌は出発合図をすることはあっても、
許可を出すのは駅長であり、実際に列車を動かすか止めるか判断するのは運転士。
車掌は本来は後方防護要員であって、列車分離などの異常時の列車防護や出発監視がもともとの仕事。
だから貨物列車に車掌車があった。「本来は」車内放送などの案内業務は副業。

434 :名無しでGO!:2010/07/12(月) 21:46:36 ID:UUh1WgdOO
ATOS線区で停止定位の駅になる条件ってなに?

435 :名無しでGO!:2010/07/12(月) 23:50:54 ID:xgjHxRStP
今はほとんど停止定位じゃ・・・ってそれはPRC区間の話だったか

436 :名無しでGO!:2010/07/12(月) 23:59:58 ID:uUvuUNaS0
電子連動になっていればATOSやPRCの導入の有無に関係なく停止定位と
どこかで聞いた記憶が

437 :名無しでGO!:2010/07/13(火) 16:13:14 ID:UjIUUhTH0
小田急D-ATS-P準備で添線っぽいのを部分部分に進行方向左レールの左側に引いてあったのを確認したが、
これで信号情報流すのかな。他の連続信号情報受信タイプもこんな感じなのか。

438 :名無しでGO!:2010/07/17(土) 23:48:29 ID:5Co95wg10
成田湯川の出発信号機、6灯式なんて初めて見た。
成田スカイアクセスは、現状で認められている現示が全て出るんでしたっけ?
(高速進行GG・進行G・抑速YGF・減速YG・注意Y・警戒YY・停止R)

439 :名無しでGO!:2010/07/18(日) 00:17:09 ID:th2IlcPh0
ほくほく線でもだけど、6灯式ってYY現示するのかな?
どういう灯火の並びが気になる。

440 :名無しでGO!:2010/07/18(日) 00:25:07 ID:RjPCIgbN0
>>439
ほくほく線の6灯式はここに載ってる
GG−G−YG−Y−Rの5現示だそうだ
http://www.hokuhoku.co.jp/hakase/4hakase/01-10/4-5sita.html

441 :名無しでGO!:2010/07/18(日) 00:31:08 ID:th2IlcPh0
>439
ありがとう。ほくほく線ではYY現示しないんだね。


442 :名無しでGO!:2010/07/18(日) 00:32:10 ID:th2IlcPh0
やべ間違った

>440
ありがとう

443 :名無しでGO!:2010/07/18(日) 00:43:10 ID:1QeRvn5I0
>>441
ほくほく線はATS-P使用だから駅構内への上下列車同時進入でもY現示なのよね
なのでYY現示がない

444 :名無しでGO!:2010/07/18(日) 01:39:08 ID:i6D53Ot80
>>440のページにノーズ式分岐器ってあるけど、
東急大井町線の上野毛でも使われてたりする。
あそこは分岐器番数高くするだけでよさそうだけど騒音面の配慮か。

445 :名無しでGO!:2010/07/18(日) 02:13:12 ID:gV824Ikj0
>>444
他スレで以前話題になっていたが、騒音・振動対策でノーズ可動分岐器を入れてるケースは
最近では他にも結構ある
京急の生麦とか東京メトロの半蔵門とか京王の飛田給とか

446 :名無しでGO!:2010/07/18(日) 23:19:51 ID:ES6U0r1nO
秦野では下り線小田原側だけが可動ノーズになってるんだがなんであそこだけなんだろ?上り線や新宿側は通常のやつだし継ぎ目は伸縮継ぎ目も使ってないんだが

447 :名無しでGO!:2010/07/21(水) 09:10:51 ID:CIozatkd0
>>443
成田スカイアクセスのC-ATSもパターン式だけど、終端や停止信号
の手前では「速照45→パターン接近」という動作だからYYは要るのかな?

448 :名無しでGO!:2010/07/21(水) 19:23:05 ID:j16lRKit0
wikipediaで画像見たけど、成田スカイアクセスの6灯式灯火の並びが
ほくほく線と同じように見えた。
YY現示しない気がする。

449 :名無しでGO!:2010/07/22(木) 05:36:25 ID:nIYP2G6BP
D-ATCとATS-Pの違いって何ですか?
以下サイトを見ると、停止信号まで一段ブレーキ方式で、違いが分かりません。
ttp://www.signal.co.jp/products/railway/technology/report/2010/03/ats-2.php
ttp://www.jreast.co.jp/newtech/tech08_main.html



ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/atc.htm
のサイトには、
>自位置を常時把握している車両のATC装置に行わせることで、
>自律的に制御することが可能となった。
とありますので、停止信号までの停止パターンを地上子が計算するか、
車上子が計算するかの違いでしょうか?



450 :名無しでGO!:2010/07/22(木) 06:19:52 ID:IDYuCGuF0
>>449
ATS-Pでは、実運転規則とは違う安全限界パターンで、最高速度から防御しているけど、
実際の運転は入口の信号によりY現示速度で進入してくる。
つまり、正常に運転してる限りはATS-Pによる強制制動は働かない状態で
=ATS-Pがバックアップ状態で控えていて運行。

D-ATCは詳細の文献を持ってないんで確かめられないんですが、
話に聞く限りは文字通り一段制動運転になってるみたいですね。

DとPの共通点は「停止点基準の車上演算方式」。Pの成功をATCに移植して線路容量を増した。

451 :名無しでGO!:2010/07/22(木) 11:53:29 ID:aHsNd2ZM0
>>438
スカイアクセス線で警戒現示に対応している信号機は新根古屋信号場の
副本線用場内信号機(4灯式/上下とも)だけ?

>>443
でも乗り入れ区間(上越線と信越線)には警戒現示に対応している信号機
があったような気がするな。
直江津駅の上り場内信号機やその前にある上り第1閉塞信号機とか。

>>448
ということは青ランプもほくほく線と同様に通常の進行用と高速進行用とに
分けられている(6灯のうち3灯が青ランプになっている)ということ?

452 :名無しでGO!:2010/07/22(木) 15:05:26 ID:tTCb4Trm0
451のまんなか
乗り入れ区間はATS-Sn(今はPs?)だろ


453 :名無しでGO!:2010/07/22(木) 17:45:04 ID:8up/A2E30
D-ATCって閉塞境界レス(移動閉塞)なんだっけ?
ようつべで見たやつだと東京にまだ先行列車いてATCブレーキが働いてのだが、
先行がある程度進んだらATCブレーキ解除。
ATC境界ってこんな短い距離にあったっけという距離。

454 :名無しでGO!:2010/07/22(木) 19:32:45 ID:OpjFdGlY0
>>449
何が違うって、情報の転送方式じゃないの?
ATS-Pは地上子から情報を送る。だからピンポイントでしか送れない。
信号が上位変化しても、地上子を通過するまでその情報を受け取れない。
D-ATCはレールを介して情報を送る。だから、変化に即対応可。

455 :名無しでGO!:2010/07/22(木) 19:41:29 ID:/XFqFrHK0
>>449
おおざっぱに言うと、ATS-Pでは停止信号までの距離を地上子から受信して、それに基づいて
車上装置がパターンを発生させる
一方、D-ATCでは進行可能な閉塞区間の終端の位置(地上信号式の停止信号の位置に相当)の情報を
レールを通じて受信し、かつ車両側では現在の走行位置を常に把握していて、その双方に基づいて
車上装置がパターンを発生させる

>>453
移動閉塞ではないが、駅近辺では閉塞割が「こんな短い距離」というくらいに細分化されてることが多い

456 :名無しでGO!:2010/07/22(木) 21:15:42 ID:E367xctM0
Y現示等を速度超過で通過したらブレーキが掛かるのは
どのATS(等)でしょうか?(ATS-Pは赤信号までの距離のみでブレーキと聞いています)

457 :名無しでGO!:2010/07/22(木) 21:35:30 ID:dIQp3ExZ0
>>456
私鉄ではそういうタイプのATSがあります

あと、詳しい動作は判らないのだが、バックアップATCでもそのように動作するのかな?

458 :名無しでGO!:2010/07/22(木) 22:52:58 ID:tJum2J540
D-ATCのATCバックアップは入替しかやってないから、
25なり45で叩くけど、Y現示とは関係ない話。
桜木町-大船はD化時に、対応車はATC、非対応はSと正式になってるはずです。

459 :名無しでGO!:2010/07/22(木) 22:54:54 ID:w97B6Pz00
>>447
京急ではC-ATSの導入後も同時着発の時はYYのまま。
終端に関しては、B点手前にあった点照査が無くなり、45→パターンだけになっている。

>>456
大手私鉄のATSは通達の関係上、ほとんどがそうなっている。

460 :名無しでGO!:2010/07/22(木) 23:01:27 ID:6H9IIT7Q0
>>447
YYはなかった記憶がある。>成田スカイアクセス
終端でも信号機を建植する位置から終端までの距離が確保できればおk。
あと、GGが出る信号機はYGが出ないんで、灯数と現示数が比例するわけではない。

461 :名無しでGO!:2010/07/22(木) 23:04:32 ID:vyMpihDM0
あと、多段式ATCで信号波展開に反するような異常な速度超過だと非常ブレーキがかかるって話を聞いたような。。。

462 :名無しでGO!:2010/07/22(木) 23:07:04 ID:+U2harI+0
>>458
根岸線内、YYでも50km/hくらいでつっこんでいくから、
かぶりつきで見てると、分かっててもヒヤッとするんだよね。

463 :名無しでGO!:2010/07/22(木) 23:20:22 ID:tJum2J540
>>460
GGとYGはあります。GGとYYはないけど。

464 :名無しでGO!:2010/07/23(金) 00:34:28 ID:r8/owtHn0
>>455
常磐緩行線柏駅上りは、我孫子方のY字型引き上げ線が合流する分岐器外方
からホームの10両編成停止位置目標10m手前までの間が第1場内から第6場内
まで区切られているらしい。「6場」標識の30〜40m先にはもう「出」標識が建って
いる。


465 :名無しでGO!:2010/07/23(金) 00:57:21 ID:7X7Yg8ai0
>>460
そういえば、GGがないけど新鎌ヶ谷上り出発では信号機を取り替えた時に
建植位置を停止位置のかなり先にずらしたんだよね。
前はホーム端に建ってたけど、待避線と合流するすぐ手前あたりに移ってる。
過走余裕をとっていれば、場内にYYが出なくても(=Yでも)良いんだよね?

>>447
C-ATS区間の、出発の百何十メートル手前に生えてる「A」の黄色い丸標識が
45キロからのパターンに関係してるのではないかと。
であれば、YYはそれ自体が要らないんじゃないかとも思うんだよね。
「A」の次は出発のすぐ手前に生えてる「B」の赤い丸標識になるし。

466 :名無しでGO!:2010/07/23(金) 02:58:31 ID:8oftafvE0
>>458
山手貨物線がバックアップだったころはどうだったんでしょ?

467 :名無しでGO!:2010/07/23(金) 07:03:17 ID:W9u8ZEeM0
京成(スカイアクセス除く)のC-ATS導入区間ではYYが不要になったようで
千住大橋と高砂の場内の4灯式が3灯式や例の2灯式に置き換えられています
導入区間(上野〜高砂〜金町)でYYを現示する信号機はもともとそれ以外には
なかったので全廃状態というわけです

それから車上の表示器を見る限りではYGの内方に入ってもGのときと表示が
変わらない(Y内方なら[45]と表示される)ので、もしかするとYGの照査は
従来と同じく車軸検知子を使った地上照査だけで済ませてるのかも

>>465
AとBが逆ではないかと
黄色い(B)=B点内方に進入すると地上からパターン発生の電文が送られて
赤い(A)=A点内方が(R現示なら)無信号区間で進入すると非常ブレーキ

>>466
バックアップなので、当然のごとく中間現示速度制限も守っていました

468 :465:2010/07/23(金) 10:22:05 ID:7X7Yg8ai0
>>467
仰せのとおりAとBが逆でした orz

469 :名無しでGO!:2010/07/23(金) 11:45:10 ID:xe9lNlzL0
>>453
D-ATCでは従来の固定的な閉そく区間の考え方ではなく、ATCで列車間隔を適切に制御する
という発想(いわゆるATC方式)。だから線路上に閉そく境界を示す標識はない。
でも列車の検知は従来通り固定的な軌道回路で行っているから、移動閉そくとは言えない。

まぁ、軌道回路を細分化すれば移動閉そくに近い形で動作するようになるだろうし、
実際よく詰まることが想定される主要駅の手前なんかではそうしていると思うけど。

470 :名無しでGO!:2010/07/23(金) 18:16:09 ID:Q62hDD1G0
別スレで質問したらこっちのほうがよいといわれたので・・。
教えてください
運転関係線路図に出てくる信号機には名称がついていますよね。
14Lとか15LRとか。このLとかLRってのはどういう意味を持つのでしょうか?

471 :名無しでGO!:2010/07/23(金) 18:42:37 ID:Y0wBW54E0
信号機とは入信のことか?

472 :名無しでGO!:2010/07/23(金) 20:50:54 ID:zx9W5qJY0
>>470
L=左、R=右です。
通常は連動の操作盤の取扱者から見た方向です。

旧国鉄では信号機名称をLRと付けることはないと思います。

473 :名無しでGO!:2010/07/23(金) 21:07:42 ID:zx9W5qJY0
>>464
常磐緩行D-ATCではなく地上主体のATCいのでちょっと話が違います。

ちなみにD-ATCは最小40mで区切れます。
常磐緩行はちょっとわかりませんが、同じくらいなら切れるはずです。

474 :名無しでGO!:2010/07/23(金) 21:35:40 ID:dDGjfo470
常磐緩行は基本仕様は東急型だけど速度コードの数はATC-6並みでORPもないのだっけ。

475 :名無しでGO!:2010/07/23(金) 22:43:35 ID:Q62hDD1G0
>>472
ありがとうございます。
場内信号機のところにかいてあるんですが、これに連動するてこか何かの
名称なんですかね?
詳細は連動図表をみないと分からないのでしょうかね?


476 :名無しでGO!:2010/07/23(金) 22:52:56 ID:zx9W5qJY0
>>475
あえていうなら、2Lのてこリレーが2LRにしたりするけど・・・
結線図でも見ない限り出てくるもんじゃないからなぁ。

477 :名無しでGO!:2010/07/23(金) 23:12:02 ID:Q62hDD1G0
ついでにもう一つしつもん。
場内信号機2つでうち1つに2進路の進路表示機があったとしたら
これは3つの線に入れるってことですよね?
場内信号機2つで進路表示機なしのとき
3つの線に入れる可能性ってありますか?
このときの場内信号機に14Lと15LRと書いてあります。

478 :名無しでGO!:2010/07/23(金) 23:29:06 ID:zx9W5qJY0
>>477
前者はYES

分岐直下で場内進路を共有するのであれば、進路表示をする必要があります。

また通常は14L,15L,16Lとします。
直下の場合3進路であればそれぞれ1個ずつ信号機を立てるのが一般的です。

規模がさほど大きくない駅では10番台は入れ替えに使うことが多いです。
進路数が多い場合は必ずしもそうとは言いませんが、
進路数が多い駅で進路表示機のある進路は、2LA,2LB・・・としたりすることもあります。
でもRまで行くことはないでしょう。
軌道回路、進路、リレー名称といい、たまに変な付け方の場合もあるのでなんとも。

479 :名無しでGO!:2010/07/24(土) 00:15:07 ID:VTijc+lL0
>>478
ありがとうございます。
後者はどうもよく分かりません、この場合運転士さんは
どうやって進路を判別するんでしょうかね?

480 :名無しでGO!:2010/07/24(土) 00:47:56 ID:MlBhtUdK0
>>479
いまいち情報を掴みきれないのでおかしな回答だったらスマソ。
ただ入れ替えだけだったら手順(ルート)は決まってるし、
進路の判断自体は入信ごとにポイントを見れば分かるんだけどね・・・。
列車としてであれば着発線が決まってるから実用上は困ることはない・・・はず。
図面があれば状況を飲み込みやすいんだけどねぇ。

481 :名無しでGO!:2010/07/24(土) 02:03:12 ID:VTijc+lL0
いろいろネットで調べてみましたが、必ずしも1線に1個の場内信号機が
なくてはならないというわけではないようです。

大鉄局の運転取扱基準規程
(場内信号を2以上の本線に共用した場合)

第164条 場内信号機を2以上の本線に共用した場合で、
これに進路表示機を附設してないとき又は進路表示機の表示を
2以上の本線に共用したときは、そのいずれの線路に列車を進入させても、
これを停車場内の運転線路の変更とはみなさないものとする。


482 :名無しでGO!:2010/07/24(土) 08:00:34 ID:QZUHJfTV0
解釈基準より

5 場内信号機を設ける場合において、同一線路より進入させる列車の進路が停車場内に2以
上あるときは、その進路ごとに設けること。ただし次のいずれかに該当する場合は、この限り
でない。
 (1) 運転の安全に関する条件が同等な隣接する線路の分岐箇所に設けた場合

いいのかよ。知らなかった。

483 :名無しでGO!:2010/07/24(土) 12:53:04 ID:XBxmQzl00
私も知らなかった

484 :名無しでGO!:2010/07/24(土) 14:06:04 ID:VVOc5LyE0
>>477
15LRに関して一言。
東武の場内信号機で左側の到着線●L、右側の到着線●Rというものを見た。
もちろん同一発点です。
JR方式の信号機名称付与ルールしか知らなかったオイラは、度肝を抜かれた。
Σ(゚д゚lll)ガーン

485 :名無しでGO!:2010/07/24(土) 22:46:41 ID:YQdZycOf0
京成高砂の下り出発、金町線・京成本線・北総(成田スカイアクセス)線
と3進路それぞれに信号機が設置されているけれど、信号機の番号札
は1枚で、番号の下に
  N
 SH
という記号がついている。信号機についている進路表示は「金」「成」「北」
で、「成」が中央、左下に「金」、右下に「北」という配置。これから類推するに、
N=成田、S=柴又、H=北総、という意味で、3基まとめて1枚に書いてあるのか・・・


486 :名無しでGO!:2010/07/24(土) 22:51:25 ID:C4YmV68uO
ATACSってそろそろ仙石線で試験かと思うが、状態はどうなの?
これからまだ試行錯誤するんでしょうか?

487 :名無しでGO!:2010/07/24(土) 22:55:32 ID:P0R+2zaX0
二灯式信号機で青と赤の組みあわせの場合、
場内がG現示、その先の出発がRという路線があってびっくりしたんだが、これは普通?
因みに単線区間で交換駅だった。Yはかませなくてもいいのか…。

488 :名無しでGO!:2010/07/24(土) 23:26:55 ID:FIbXfvVK0
>>486
今年度中には実用化の見込み
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_28/Tech-28-41-46.pdf

>>487
腕木式信号機をそのまま色灯式信号機に置き換えた路線ではそうなってることがある

489 :名無しでGO!:2010/07/24(土) 23:36:09 ID:r54WvY/u0
>>487
駅間1閉塞の方式(特殊自動とか)だとそんなもんじゃね?

490 :名無しでGO!:2010/07/24(土) 23:53:17 ID:YQdZycOf0
>>488
腕木式ベースだと、出発停止がデフォで、特に出発進行であることを
示すためには場内に「通過信号機」を設置していたのでは?

491 :名無しでGO!:2010/07/25(日) 00:00:22 ID:Zvtd9q2d0
>>490
通過禁止とか通過信号は手信号で現示とかなら、通過信号機の場内信号機への併設はないわけで

通過信号手信号現示の例
http://www.youtube.com/watch?v=EJNtn31hq2k

ちなみに色灯式通過信号機というのもあったりする
ttp://tetsurono-betsukei.cocolog-nifty.com/blog/2009/09/post-0ea4.html

492 :名無しでGO!:2010/07/25(日) 00:57:43 ID:E/U6Ouon0
>>488>>490のおかげで状況は想像できたけど、
場内進行で入駅しながらATSベルが鳴り響くのか…乗ってみたいw

>>489
そんなもん…遠方減速→場内注意→出発停止の流れの方が普通だとは思うよ。

493 :名無しでGO!:2010/07/25(日) 02:01:14 ID:dyeZKRId0
>429
通過列車の存在と方式によって異なる。

通過列車有
(停車の場合)
三位式
遠方減速(省略可)→場内注意→出発停止
二位式
遠方進行(省略可)→場内進行 通過注意→出発停止
(通過の場合)
三位式
遠方進行(省略可)→場内進行→出発進行
二位式
遠方進行(省略可)→場内進行 通過進行→出発進行

通過列車無
三位式
遠方減速(省略可)→場内注意→出発停止
二位式
遠方進行(省略可)→場内進行→出発停止

494 :493:2010/07/25(日) 02:02:13 ID:dyeZKRId0
アンカーミス
>492

495 :名無しでGO!:2010/07/25(日) 10:29:26 ID:8mSaFm/e0
>>493
三位式で通過のルートがある?場合は停車列車でも交換無しなら

遠方進行→場内進行→出発進行

って場合もあるね

496 :名無しでGO!:2010/07/25(日) 12:20:21 ID:MDU65GaU0
>>492
あなたが勝手に「普通」だと思っているだけで
自分の思い違いだとは考えないのかな

自動閉塞(特殊)の場合は
場内進行→出発停止 となるのが普通だよ

497 :名無しでGO!:2010/07/25(日) 13:10:45 ID:BWcMDcCgO
>496
自動閉塞(特殊)は二位式がデフォって事?
特殊自動閉塞も?


別件で、質問で申し訳ないが、E233の運転台に「自動発報装置装備車」ってテプラ貼ってあるけど
どんなものなのか知ってる人いたら教えて下さい

498 :名無しでGO!:2010/07/25(日) 14:15:36 ID:5kZS8OPf0
>>497
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_21/Tech-21-15-20.pdf

499 :名無しでGO!:2010/07/25(日) 15:53:08 ID:BWcMDcCgO
>498
おおさんくす

尼崎事故の時に加速度ピックアップで事故を検知して、編成中の防護無線機と予備アンテナで自動発報する
ってシステムを妄想して書き込んだ事あるけど、やっぱ誰でも思い付くんだな


500 :名無しでGO!:2010/07/25(日) 15:59:33 ID:e2MVrcOZ0
>>499
特許とれば一儲けできたかもな。

501 :名無しでGO!:2010/07/25(日) 17:15:24 ID:ExnzY5XJ0
>>487
全然珍しくないように思う。特に地方ローカル線。
自分が真っ先に思いついた路線で、たとえば熊本電鉄とか、豊橋鉄道(一部の駅で、上下同時進入ができるように警戒現時出せる駅もある)とか。

で、自分の経験上の話だが、こういう路線の場合、スプリングポイント使った交換駅が多い。そのため、分岐で30kmとか25kmとかの速度制限を受けてる。なので、結局のところ、注意や警戒現示と同等かそれ以下の速度で入線することになると思う。


502 :名無しでGO!:2010/07/25(日) 17:27:52 ID:av816HNf0
>>501
豊橋鉄道普段利用してるけど、変な信号機使ってるよね
4灯式だけどGとYYとRしか出さないからか?Gが一番上にある
遠方信号機はGとYしか出ない2灯式だけど
新豊橋の場内はYが出ずにGが出るし…

503 :名無しでGO!:2010/07/25(日) 21:25:55 ID:xQZJiza10
>>502 >新豊橋の場内はYが出ずにGが出るし…

地上(高架?)時代の名鉄小牧線の上飯田駅の場内は
2灯式でRとG現示でしたね。出発も同じ。

504 :名無しでGO!:2010/07/25(日) 23:43:33 ID:jWO6+R3MO
>>499,500
発報の基準値が難しいんだよ。立川で故障して大騒ぎだったじゃないか。

ついでに聞くんだが、防護発報中の車両は動いてはならないって規則はなんか意味あんの?

505 :名無しでGO!:2010/07/26(月) 00:36:00 ID:cxtXGqWG0
発報中のやつが動いたらそれにあわせて受信する列車のエリアも移動するだろう。
それに無視して動いたら、とりあえず付近の列車を止めて安全を確保するっていう目的と矛盾しやしまいか。

506 :名無しでGO!:2010/07/26(月) 15:58:46 ID:dt8vYfN3P
鉄道信号(連動図表、結線図、踏切、PRC等)を勉強したいのですが、
首都圏で、こういうことを学べる学校はどこかありませんか?
一人でやるのは限界があります。

鉄道信号の家庭教師などないでしょうかね?

507 :名無しでGO!:2010/07/26(月) 18:03:44 ID:qcn0ZNy10
メーカー入社すれば嫌でも勉強出来る

508 :名無しでGO!:2010/07/26(月) 18:54:22 ID:QmsQA3rJ0
そういえば伝説さんとこの研修施設が一応職業訓練校扱いだったな…

509 :名無しでGO!:2010/07/26(月) 20:24:34 ID:+hBIATNd0
>>506
いくらなら雇ってくれる?
連動結線・踏切結線・踏切諸設備・軌道回路(商用・分周等TDでないもの)
なら分かるぞ。CTCも連動とのつなぎなら分かる。

510 :名無しでGO!:2010/07/26(月) 20:26:53 ID:+hBIATNd0
というか、鉄道電気技術協会発行のテキス買えばある程度は分かるかと。

間違い多いけどw

511 :名無しでGO!:2010/07/26(月) 20:49:36 ID:4IWRCk480
>>502
「4灯式だけどGが一番上に有る」って一体どうゆう事ですか?
4灯式の信号機はYG対応・YY対応でも必ず一番上のランプはYになっていますが・・・

512 :名無しでGO!:2010/07/26(月) 22:12:40 ID:YqZVQfRu0
4灯式でYY出すなら、一番上と下はYじゃないといけんもんね

513 :遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg :2010/07/26(月) 22:50:37 ID:AnSOmVgO0
G
R



大清水なんか場内進行状態で上下同時進入を平気でしていたな。
下り場内は4灯式の筐体だったのがいつの間にか2灯式になった。

514 :名無しでGO!:2010/07/27(火) 08:58:24 ID:3kFqKWHR0
南海でも5灯式信号機の下から2つめがGのやつがあった記憶が。

515 :511:2010/07/27(火) 09:00:25 ID:6O5dUO8u0
>>513
なるほど。
下の2つのランプを蓋で塞いでいたのですか。

516 :501:2010/07/27(火) 14:13:48 ID:eUeU86yz0
豊橋で、場内に4灯を使ってるのは、小池と芦原だね。

>>513
安全側線とか備えてないばかりなのにねぇ。
ATS付いてりゃだいじょうぶなのかな。

>>515
いや、蓋はついてない。何かしらの色のレンズが入ってる。
自分は点いてるところ見たこと無いけど。

517 :名無しでGO!:2010/07/27(火) 15:42:11 ID:TcbNXhFq0
>>516
出発から接触限界まで100m以上あるんじゃないの?

518 :名無しでGO!:2010/07/28(水) 12:47:47 ID:vHc6Gc/+0
>>514
これか

ttp://image.blog.livedoor.jp/yoo_sa/imgs/9/a/9ad6ee3b.JPG

よく見ると、5現示の一番上が塞がれてるような気が・・

519 :名無しでGO!:2010/07/28(水) 16:02:13 ID:zWQQ5D/a0
最近は、ごく普通の停止・注意だけの灯列式入替信号機として
わざわざ3位式のガワの進行の部分に蓋をしたのが用いられたり
もしますね。

520 :名無しでGO!:2010/07/28(水) 20:06:49 ID:GOf4oVr+0
質問なんだが
518の写真の左右にある赤丸と緑丸のやつ
なんでしょうか

521 :名無しでGO!:2010/07/28(水) 21:46:54 ID:fFHoCOxW0
力行/惰行標じゃない?

522 :名無しでGO!:2010/07/29(木) 09:46:08 ID:hfiHGEsR0
>>518
南海ではここ以外にもそのような信号機を結構見かけるな。
ここは元々はYGも現示していたのだろうか?

関東でも西武池袋線の保谷でそのような信号機を見たような気がする。

523 :名無しでGO!:2010/07/29(木) 12:56:27 ID:syVymiQq0
いまJR神戸線の須磨〜鷹取で、ATS−Pの不具合があり、
進行現示でもいきなり常用最大がかかって停止するそうだ。何が原因だろうか?

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